جهاز هلائڻ واري چاٻي ڪٿي آهي؟
بهرحال جن ڏينهن ۾ آئون جهاز تي رهيس، انهن ڏينهن ۾ ڪنهن به ڌارئين کي بندرگاهه ۾ داخل ٿيڻ تي ڪا جھل پل نه هوندي هئي. ڪراچي جي مختلف اسڪولن ۽ ڪاليجن جا شاگرد گروپن جي شڪل ۾ جهاز گھمڻ ايندا هئا ته اسان مان جيڪو به ڊيوٽيءَ تي هوندو هو اهو جهاز گھمائيندي خوشي محسوس ڪندو هو. ڪراچي جي Stay ۾ آئون ته جڏهن به شهر جا ڪم لاهي جهاز تي موٽندو هوس ته رستي تي ڊوميڊيڪل يا NED ڪاليج جي واندن کي پاڻ سان ڪار ۾ کڻي ايندو هوس ۽ کين جهاز تي ماني ٽڪي به کارائيندو هوس ته جهاز به گھمائيندو هوس. سنڌ جي ڏورانهن ڳوٺن جي رهاڪو هنن شاگردن کي جهاز گھمائڻ ۾ خوشي ٿيندي هيم ته سٺو آهي جو منهنجي ڪري هي اڄ جا (يعني ان وقت جا) ماڊرن جهاز ڏسي سگھن ٿا. مهمانن لاءِ جهاز تي ماني هونءَ ئي مفت ٿئي ٿي. سو مون کي فقط زباني خرچ ڪرڻو پيو ٿي.
جهاز گھمڻ جو اهو سلسلو ٻاهرن ملڪن ۾ به لڳو رهيو ٿي- چاهي راٽرڊم هجي يا هئمبرگ، بريمن هجي يا ڪوپن هيگن. ان ۾ ڪو شڪ ناهي ته يورپ جا ٻار اسان جي ايشيائي يا آفريڪي ٻارن کان هوشيار لڳا ٿي ۽ هنن جي پڇيل سوالن مان هنن جي ذهني ليول جي مٿاهين هجڻ جو ثبوت مليو ٿي پر هو به ان ڄاڻ ۾ اڻ واقف هوندا هئا ته پاڻيءَ جو جهاز ڪئين ٿو هلي- توڙي وڏن جو به اڄ ڏينهن تائين اهو حال آهي! ظاهر آهي جهاز کي به پيٽرول يا ڊيزل انجڻ ٿي هلائي جيئناسان جي ڪارن، موٽرن، ٽرڪن، ٽرئڪٽرن وغيره کي. انهن کي يا ويندي موٽر سائيڪل کي هلائڻ لاءِ ان جو مالڪ يا ڊرائيور کيسي مان چاٻي ڪڍي، مقرر سوراخ (Slot) ۾ وجھي گھمائي ٿو ۽ انجڻ اسٽارٽ ٿئي ٿي. گيئر ۾ وجهڻ سان، ڪلچ تان پير کڻڻ تي اها سواري هلي ٿي.
شايد مٿين ڳالهه ڌيان ۾ رکي جهاز گھمڻ وقتٻار توڙي وڏا اڪثر اهو ئي سوال ڪن ٿا ته جهاز هلائڻ واري چاٻي ڪٿي آهي؟ هو اهو ٻڌي مايوس ٿيو وڃن ته جهاز کي هلائڻ لاءِ ڪا چاٻي نه ٿيندي آهي ۽ نه جهاز-يعني اسان وارو پاڻيءَ جو جهاز، ڪار وانگر هلي ٿو، جنهن کي چاٻي گھمائڻ سان جنهن وقت وڻي هلائي سگھجي. مزي جي ڳالهه اها ته ڪيترن مڪينيڪل ۽ اليڪٽريڪل انجنيئرن کي به ان فرق جي خبر نه آهي ته عام ڊيزل انجڻين ۽ مئرين جي ڊيزل انجڻين ۾ ڪهڙو فرق آهي. ۽ جهاز هلائڻ لاءِ مئرين انجنيئرن جو هجڻ ضروري ڇو آهي.
هتي پاڻ عام ماڻهن (توڙي زمين تي ڪم ڪندڙ انجنيئرن ۽ ٻين پڙهندڙن) جي عام معلومات لاءِ اهو ذڪر ڪنداسين ته عام مڪينيڪل انجڻين (جن انجڻين ذريعي ڪارون، بسون، ٽرئڪٽر وغيره هلن ٿا) ۽ مئرين انجڻين (جيڪي جهاز هلائين ٿيون) ڪهڙو فرق آهي ۽ جهاز جي انجڻ جيڪا جهاز جو پکو (Propeller) هلائي ٿي ڪيئن اسٽارٽ ڪئي وڃي ٿي. ان کان سواءِ جهاز کي هلائڻ لاءِ ٻين ڪهڙين ڪهڙين شين يا اوزارن (Instruments) جي ضرورت ٿئي ٿي.
پهرين ڳالهه اها آهي ته خشڪي تي هلندڙ موٽر ڪارن، بسين ۽ سمنڊ تي هلندڙ جهازن ۾ ڪهڙو فرق آهي جنهن ڪري انهن کي هلائڻ وارين انجڻئين ۾ فرق رکيو وڃي ٿو؟ جيتوڻيڪ اهي انجڻيون- چاهي ڊيزل انجڻيون هجن يا اسٽيم انجڻيون، ساڳي اصول تي ڪم ڪن ٿيون. اهو اصول ڪهڙو آهي؟ عام ماڻهوءَ جي ڄاڻ لاءِ لکندو هلان ته پيٽرول يا ڊيزل انجڻ ۾ هڪ، ٻه يا وڌيڪ پسٽن ٿين ٿا. پوءِ سواريءَ جي سائيز مطابق- مثال طور موٽر سائيڪل آهي ته هڪ ئي پسٽن ڪافي آهي پر جي وڏي سواري آهي- يعني ڪار يا ٽرڪ ته گھڻو پاور حاصل ڪرڻ لاءِ چار پسٽن به ٿين ٿا. اهي پسٽن سلينڊر ۾ هيٺ مٿي ٿين ٿا. اهي پسٽن پهرين بيٽريءَ ذريعي ٽي چار دفعا هيٺ مٿي ڪيا وڃن ٿا. ڪار ۾ چاٻي وجهي ان کي جڏهن گھمايون ٿا معنيٰ اسان جي بيٽريءَ مان اليڪٽرڪ ڪرنٽ موٽر ڏي منتقل ڪيون ٿا. اليڪٽرڪ موٽر پسٽنن کي جھٽڪي سان هيٺ مٿي ڪري ٿي. پسٽن جيئن ئي هيٺ مٿي ٿين ٿا ته انهن ۾ ٻارڻ جو تيل- پيٽرول يا ڊيزل وغيره اچڻ شروع ٿيو وڃي، جنهن جي سڙڻ - بلڪ ڦاٽڻ سان سلينڊر اندر ٿيندڙ ڌماڪن (پريشر) کان پسٽن لڳاتار هيٺ مٿي ٿيڻ شروع ٿيو وڃن. اسان ڪار جو ائڪسلريٽر دٻائي تيل جي داخلا وڌايون ٿا ته پسٽن اڃا به تکو تکو هيٺ مٿي ٿين ٿا. تيل گھٽائڻ سان انهن جي رفتار گھٽجي ٿي ۽ ان سان گڏ ڪار يا جهاز جي هلڻ جي رفتار گھٽجي ٿي.
انجڻ جا هي پسٽن جيڪي هيٺ مٿي ٿين ٿا اهي هيٺين پاسين ڪرئنڪ شافٽ سان سوگھا ٿيل آهن. تيل سڙڻ تي پسٽن هيٺ مٿي ٿين ۽ ڪرئنڪ شافٽ جي شيپ اهڙي آهي جو انهن پسٽنن جو هيٺ مٿي ٿيڻ وارو (Reciprocating)عمل ڪرئنڪ شئفٽ کي گول گھمائي ٿو- يعني Rotary Motion ۾ تبديل ڪري ٿو. هن ڪرئنڪ شئفٽ جي ڇيڙي تي پروپيلر (پکو) لڳل آهي جيڪو ڪرئنڪ شئفٽ سان گڏ گول گھمڻ تي جهاز کي اڳيان ڌڪي ٿو. ڪارن ۽ بسين وغيره ۾ ڪرئنڪ شئفٽ ٽاءِ راڊ ذريعي ڦيٿن سان ڳنڍيل آهي ۽ ڦيٿا هلن ٿا ته ڪار هلي ٿي. توهان چاهيو ته ان گول هلندڙ ڪرئنڪ شئفٽ سان اٽي پيهڻ لاءِ جنڊ به هڻي سگھو ٿا ته ڪتر ڪرڻ لاءِ گول ڪات به هڻي سگھو ٿا جيڪو ڪرئنڪ شئفٽ سان گڏ گول گھمندو رهي. ڪار جي ڦيٿن، جهاز جي پکي، جنڊ يا ڪُتر ڪرڻ واري گول گھمندڙ ڪاتن کي ابتو هلائڻ لاءِ گيئرن کي اڳيان پويان ڪري سگھجي ٿو. يعني ڪرئنڪ شئفٽ هڪ ئي طرف پئي گھمي پر گيئرن ذريعي ڳنڍيل ڦيٿن ۽ پکي (Propeller) وغيره کي گيئرن کي بدلائي ابتو هلائي سگھجي ٿو. ننڍن جهازن جو پکو ابتو گھمائڻ لاءِ گيئرون ضرور آهن پر گذريل صديءَ کان وڏا جهاز بنا گيئرن جي آهن. يعني هن جو پروپيلر ڪرئنڪ شئفٽ سان بنا گيئر جي ڊئريڪٽ ڳنڍيل آهي. اسان جڏهن جهاز کي پٺيان (Reverse) ۾ هلايون ٿا- يعني جڏهن پروپيلر کي ابتو هلايون ٿا ته ان لاءِ اسان کي پهرين انجڻ بند ڪرڻي پوي ٿي ان بعد ان کي ابتو هلايون ٿا ۽ ڪرئنڪ شفٽ جي ابتو Anti-clockwise هلڻ تي ان سان ڳنڍيل پکو ابتو هلي ٿو.
بهرحال هر انجڻ ۾، چاهي ڪار جي ڊيزل انجڻ هجي يا پاڻيءَ جي جهاز جي، انهن ۾ پسٽن، سلينڊر ۽ ڪرئنڪ شئفٽ اهم شيون آهن. هن مضمون سان گڏ اخبار يا رسالي وارا خبر ناهي انهن شين جون تصويرون ڏيندا يا نه. توهان پنهنجو Concept صحيح ڪرڻ لاءِ نيٽ تي ڏسي سگھو ٿا يا ڪنهن آٽو مستريءَ جي گئريج وٽان لنگھندي ان وٽ کليل ڪنهن ڪار يا موٽر سائيڪل جي ڪرئنڪ شئفٽ ۽ پسٽن سلينڊر ڏسي سگھو ٿا.
هاڻ توهان جڏهن ڪار ۾ سفر ڪريو ٿا ته لڳاتار ڪلاڪ ٻه يا کڻي ٽي چار ڪلاڪ گاڏي هلائي پوءِ توهان به آرام ڪريو ٿا ته گاڏيءَ کي به فرحت ڏياريو ٿا، جو ان جي انجڻ گرم ٿيو وڃي. ظاهر آهي انجڻ جا ٻيا اوزار کڻي گرم ٿين يا نه پر انجڻ جا لوهي پسٽن جيڪي لوهي سلينڊرن ۾ هيٺ مٿي ٿيندا رهن ٿا اهي ته گرم ٿيو پون-ڀلي کڻي ڪيڏي به تيز هوا پئي لڳي، ٽيمپريچر (گرمائش) وڌيو وڃي.
ڳالهه اها آهي ته خشڪيءَ تي سفر دوران ڪجھه ڪلاڪن بعد ڪنهن بس اسٽاپ تي ڪار بيهاري ان کي به فرحت وٺرايو ٿا ته توهان پاڻ به پٺاڻ جي هوٽل تي چانهه پي تازا توانا ٿيو ٿا. سمنڊ تي اسان ائين ڪري نٿا سگھون جو سمنڊ تي جهاز بيهارڻ معنيٰ جهاز کي سامونڊي لهرن ۽ لڳندڙ هوائن بلي ڪري ڇڏڻ- يعني جهاز بتال (Drag) ٿي ڪنهن ٻيٽ تي چڙهي سگھي ٿو. ڪنهن ٻئي جهاز سان ٽڪرائي سگهي ٿو ... يعني انجڻ بند ڪرڻ تي توهان هِتان هُتان ايندڙ جهازن کان ڪيئن بچاءُ ڪري سگھو ٿا، ڪيئن گس بدلائي سگهو ٿا؟ سڀ کان وڏي ڳالهه ته سمنڊ تي هر وقت سڪون ته نه لڳو پيو آهي. طوفان، واچوڙا، سامونڊي لهرون ۽ ڪُن لڳا رهن ٿا. انجڻ جي هلڻ ڪري وري به ڪجھه بچاءُ ٿيو وڃي. انجڻ جي بند ٿيڻ تي اهڙن طوفانن ۾ آفت جيڏو وڏو جهاز به ڇوڏي وانگر هوندو آهي ۽ سمنڊ جون ڇوليون هن کي اهڙو ڪُڏائين ٿيون جو جھونن خلاصين(Seafarers)کي به پگهر اچيو وڃن -سِي سِڪنيس ٿيو پوي.
ڪڏهن ڪڏهن خراب سمنڊ تي انجڻ بيهي رهندي آهي ته ان کي ٺيڪ ڪرڻ عذاب ٿي پوندو آهي. جهاز جي لڏڻ ڪري پاڻ کي سنڀالڻ مشڪل ٿي پوندو آهي. اسان جهاز وارن جي ها به بئڊ لڪ چئي سگهو ٿا ته جهاز گھڻو ڪري خراب ئي تڏهن ٿيندو آهي جڏهن سمنڊ خراب ٿيندو آهي. جهاز جي کاٻي ساڄي لڏڻ ڪري ۽ جهاز تي موجود سامان جا رسا ٽٽڻ ڪري اهو سامان پاسن ڏي گِھرڪڻ ڪري جهاز جي Stability به خراب ٿي سگھي ٿي ۽ جهاز اونڌو ٿي ٻڏي به سگھي ٿو. اهو ئي سبب آهي جو ڪوشش ڪري جهاز جي انجڻ کي اصول مطابق نه رڳو وقت تي صحيح ڪندو رهجي پر سندس ڪنهن به پرزي ۾ خرابي يا گاٺِ(Wear & Tear) اچي ته ان کي تبديل ڪري ڇڏجي.
ڪڏهن ڪڏهن ڪو ائين ٿئي ٿو جو هڪ ڏينهن يا چند ڪلاڪن ۾ هڪ بندرگاهه کان ٻئي ۾ پهچيو وڃجي نه ته جهاز ڪئين ڏينهن بلڪه هفتا پيو هلي. نوڪريءَ جي شروع وارن سالن ۾ مون کي هڪ ته پراڻا جهاز مليا ۽ ٻيو ته اهي ڊگهين Routesتي هئا. مٿان وري اها مصيبت هئي جو انهن سالن ۾ سئيز ڪئنال به بند هو. سو يورپ وڃڻو پيو ٿي يا آمريڪا تهسئيز ڪئنال ذريعي جلدي ميڊيٽرينين ۾ پهچڻ بدران سڄي آفريڪا کنڊ کي ڦيرو ڪرڻو پيو ٿي ۽ ڪراچيءَ کان ڪيوبا يا ٽرنيڊاڊ پهچڻ ۾ لڳاتار ٽيهارو کن ڏينهن راتيون جهاز هلائڻو پيو ٿي، ڪراچيءَ کان ڪئناڊا، يا هانگ ڪانگ، ٽوڪيو کان لاس اينجلس، وئنڪوٽر چاليهه چاليهه ڏينهن به لڳي ويا ٿي.
سو پاڻيءَ جي جهاز جي انجڻين (مئرين انجڻين) ۾ اهو فرق آهي ته اهي ڏينهن رات هلي سگھن ٿيون ۽ ڪا به انجڻ ڏينهن رات تڏهن هلي سگھندي جڏهن اها گرم نه ٿئي. يعني مهينو مهينو يا چاليهه چاليهه ڏينهن هلڻ دوران هن جي هر عضوي (Part) جو ٽيمپريچر مقرر رينج ۾ رهي- خاص ڪري پسٽنن ۽ سلينڊرن جو جيڪي هڪ ٻئي سان گهڪي گرم ٿين ٿا، انهن کي لڳاتار ٿڌو رکيو وڃي ٿو. ٿوري ئي بي خياليءَ ڪري اهي ايڏو گرم ٿي سگھن ٿا جو انهن جو Seizure ٿي سگھي ٿو. يعني گرمائش ڪري پسٽن ڦولجي سلينڊر ۾ چمبڙي سگھي ٿو- معنيٰ ڳالهه ئي ختم. وري هنن جو ڌار ٿيڻ سمنڊ تي ناممڪن ڳالهه آهي- يعني انجڻ بچاءُ کان نڪري وئي باقي جهاز، سامان ۽ ماڻهن کي بچائڻ لاءِ S.O.S ڪري ڪنهن اوسي پاسي جي جهاز کي گھرائڻو پوي ٿو جيڪو بيٺل انجڻ واري جهاز کي ڇڪي (Tow ڪري) ڀر واري بندرگاهه تائين پهچائي. ۽ جهاز کي Tow ڪرائڻ ڪا سستي ڳالهه ناهي. جهاز ۽ ان ۾ موجود ڪارگو جي اڌ کان به وڌيڪ قيمت ادا ڪرڻي پوي ٿي. ساڳي وقت جهاز هلائيندڙن- خاص ڪري چيف انجنيئر لاءِ ٻڏي مرڻ جو مقام سمجھيو وڃي ٿو جو سڄي دنيا کي خبر پئجيو وڃي ته ڪهڙي چيف انجنيئر ڪري اهو حادثو پيش آيو. جهاز جي مالڪ کي ته انشورنس ڪمپني نقصان پورو ڪري ڏئي ٿي پر جهاز هلائڻ وارو چيف انجنيئر يا ڪئپٽن ڪورٽن کي منهن ڏيندو رهي ٿو ۽ غلطي ثابت ٿيڻ تي هو جهاز هلائڻ وارو بين الاقوامي سرٽيفڪيٽ وڃائي وِهي ٿو- يعني نوڪريءَ کان هٿ ڌوئڻا پونس ٿا.
هاڻ سوال آهي ته مئرين انجڻين کي ڪيئن ٺاهيو وڃي ٿو جو اهي گرم نٿيون ٿين ۽ جهاز ڏينهن رات لڳاتار هلندو رهي. انجڻ جا پارٽ جيڪي هڪ ٻئي سان گهڪڻ (Rub ٿيڻ) سان گرم ٿين ٿا، اهي آهن پسٽن ۽ سلينڊر. مئرين انجڻين ۾- يعني اهي ڊيزل انجڻيون جيڪي جهاز هلائين ٿيون، انهن جي پسٽنن ۽ سلينڊرن کي گرم ٿيڻ کان بچائڻ لاءِ، انهن جي چوڌاري پاڻيءَ کي Circulate ڪيو وڃي ٿو. اهو پاڻي انهن جي چوڌاري ڦري، پاڻ سان انهن جي گرمائش کڻي ڪولر مان پاس ٿئي ٿو. ڪولر ۾ سئو کن پتل يا ٽامي جا ٽيوب ٿين ٿا جن مان هر وقت پمپ ذريعي سمنڊ جو پاڻي لنگھائڻو پوي ٿو. پسٽنن ۽ سلينڊرن کان ايندڙ گرم پاڻي (فريش واٽر) جڏهن ڪولر مان ٽيوبن جي چوڌاري گذري ٿو ته ٿڌو ٿيو پوي جيڪو وري پسٽنن ۽ سلينڊرن کي ٿڌو ڪرڻ لاءِ موڪليو وڃي ٿو. ان پاڻيءَ جي وڃڻ ۽ موٽڻ واري ٽيمپريچر تي ڊيوٽي واري انجنيئر جي هر وقت اک رهي ٿي جيئن اهو نه وڌ ۽ نه گھٽجي. دراصل سمنڊ جو پاڻي ڪڏهن ٿڌو ٿئي ٿو ته ڪڏهن ڪڏهن (يا دنيا جي ڪن هنڌن تي) گرم رهي ٿو. بي خياليءَ ۾ مقرر حد کان وڌيڪ ٿڌو پاڻي وڃڻ تي ڪو پسٽن يا سلينڊر ٽڙڪيو پوي.
پڙهندڙن جي ڄاڻ لاءِ هتي اهو به لکندو هلان ته جهاز جي انجڻ وڏي سائيز جي ٿئي ٿي. توهان موٽر سائيڪل يا ڪار جو پسٽن ڏسو. وڌ ۾ وڌ انب يا انناس جيڏو ٿيندو جيڪو دکيءَ جي منهن جيڏي سلينڊر ۾ هيٺ مٿي ٿئي ٿو. ان جي مقابلي ۾ جهاز جي انجڻ جو سلينڊر ماڻهوءَ جي قد کان به ڊگھو ٿئي ٿو ۽ سندس گھير ايڏو وڏو ٿئي ٿو جو ان ۾ اندر ٽي ماڻهو اُڀا بيهي سگھن ٿا. مون جيڪي جهاز هلايا انهن مان آخري جهازن کي سلرز ڪمپنيءَ جي مئرين انجڻ هلايو ٿي جيڪا 50 هزار کن هارس پاور جي طاقتور انجڻ هئي. هڪ وڏي موٽر سائيڪل هڪ هارس پاور جي ٿئي ٿي. ان مان اندازو لڳايو ته جهاز کي هلائڻ واري انجڻ ڪيڏي طاقتور ٿئي ٿي. وڏي سفر مڪمل ڪرڻ تي- يعني ڪراچيءَ کان نيويارڪ پهچڻ تي اسان انجڻ جي اڪثر واري وٽيءَ تي هڪ يا ٻن سلينڊرن جي ماپ وٺندا آهيون ته ان ۾ ڪيتري گاٺ آئي آهي ڇو جو سلينڊرن ۽ پسٽنن جي چوڙين (Rings) ۾ گاٺ اچڻ ڪري سٺي Compression نٿي ٿئي ۽ تيل صحيح طرح نٿو سڙي. نتيجي ۾ اڻ ٻريل تيل ڪاري دونهين جي شڪل ۾ نه فقط هڪ طرف ماحول جي گندگي پيدا ڪري ٿو ته ٻئي طرف انجڻ مقرر هارس پاور کان گھٽ طاقت مهيا ڪري ٿي. ڪنهن به سلينڊر جي گاٺ جي ماپ وٺڻ لاءِ ان جي پسٽ کي ٻاهر ڪڍي پوءِ ڏاڪڻ ذريعي هڪ يا ٻه مئرين انجنيئر سلينڊر ۾ وڃي ان جي مختلف هنڌن تان ماپ وٺن ٿا. هتي اهو به لکندو هلان ته جهاز هلائڻ وارين هنن انجڻين ۾ سلينڊرن اندر هڪ مزيد سلينڊر ٿئي ٿو جنهن کي لائينر سڏيون ٿا. انجڻ جا پسٽن دراصل هنن لائينرن ۾ هيٺ مٿي ٿين ٿا ۽ هي لائينر ئي گسن ٿا- جن جي وقت به وقت اسين (مئرين انجنير) ماپ وٺندا رهون ٿا. مقرر حد کان وڌيڪ گسڻ وارو لائينر ڪڍي جهاز تي موجود اسپيئر لائينر فٽ ڪريون ٿا. هر جهاز تي انجڻ جا ان قسم جا پارٽ گھٽ ۾ گھٽ هڪ يا ٻه اسپيئر ٿين ٿا. سمنڊ تي جيئن ئي انجڻ جو پارٽ استعمال ٿئي ٿو ته بندرگاهه ۾ پهچي ان جو پورائو ڪرڻو پوي ٿو.
پاڻيءَ جي جهاز جي انجڻ اسٽارٽ ڪرڻ لاءِ ڪا ننڍي يا وڏي چاٻي نٿي ٿئي. مٿي لکي آيو آهيان ته ڊيزل انجڻ کي اسٽارٽ ڪرڻ لاءِ بيٽريءَ ذريعي موٽر اسٽارٽ ڪري ان سان پسٽنن کي ٻه چار دفعا هيٺ مٿي ڪري ڊيزل اندر داخل ڪيو وڃي ٿو ان بعد اهي هيٺ مٿي ٿيندا رهن ٿا ۽ ڊيزل انهن ۾ داخل ٿيندو رهي ٿو. بيٽري ڊائون هجڻ جي صورت ۾ اسان ڪار کي ڌڪو ڏيئي، گيئر ۾ وجھون ٿا، يا اڳ دور ۾ ته هر ڪار ۽ لاري توڙي ٽرڪ ۾ هڪ هئنڊل هوندو جنهن کي انجڻ اسٽارٽ ڪرڻ لاءِ گھمايو ويو ٿي- مطلب اهو ئي هوندو هو ته پسٽنن کي ٻه چار دفعا ڪنهن طريقي سان- اليڪٽرڪ موٽر ڌڪي يا هئنڊل سان هيٺ مٿي ڪيو وڃي جيئن پوءِ اهي پيٽرول يا ڊيزل تي پاڻي هلڻ شروع ٿين.
ڪار، لاري، ٽرڪ جي مقابلي ۾ پاڻيءَ جي جهاز جي انجڻ ايڏي وڏي ۽ طاقتور ٿئي ٿي جو ان جي پسٽنن کي هيٺ مٿي ڪرڻ لاءِ وڏو فورس کپي ۽ اهو فورس نه ڪا اليڪٽرڪ موٽر مهيا ڪري سگھي ٿي (جنهن جي کڻي چاٻي گھمائجي) ۽ نه ڪو هئنڊل ڪنهن هڪ پسٽن کي به گھمائي سگھي ٿو- ڀلي ڏهه ماڻهو زور لڳائين. جهاز جي انجڻ جو پسٽن هيٺ مٿي هوا جي پريشر ذريعي ڪري سگھجي ٿو. اهو پريشر ايترو ته گھڻو هئڻ کپي جو تڪڙو تڪڙو هڪ پسٽن هيٺ وڃي ته ان سان لاڳاپيل ڪرئنڪ شئفٽ ۾ اٽڪيل ٻيو پسٽن ڪمپريشن پيدا ڪري سگھي جنهن ڪمپريشن جي گرمائش تيل کي ڦٽاڪي وانگر يڪدم ساڙي رکي ۽ پيدا ٿيندڙ ڌماڪو انجڻ جي ٽئين سلينڊر کي ڪمپريشن ۾ آڻي سگھي. جهازن جي انجڻ اسٽارٽ ڪرڻ لاءِ 25 کان 42 بار پريشر جي ڪمپريسڊ هوا کپي ٿي. پريشر يعني هوا جو دٻاءُ بار (Bar)يا پاسڪل (Pascal) ۾ ماپيو وڃي ٿو. پاسڪل معنيٰ هڪ چورس ميٽر تي هڪ نيوٽن فورس. هڪ بار هڪ لک پاسڪل برابر ٿئي ٿو. بهرحال جهاز جي انجڻ کي اسٽارٽ ڪرڻ وارو پريشر، گھٽ ۾ گھٽ 25 بار هجڻ ضروري آهي جيڪو ڏٺو وڃي ته تمام گھڻو ٿئي ٿو. اها ڪمپريسڊ هوا پيدا ڪرڻ ۽ اسٽور ڪرڻ لاءِ هر جهاز تي ٻه وڏا اليڪٽرڪ ڪمپريسر ٿين ٿا جيڪي ان پريشر واري هوا کي ٻن وڏن سلينڊرن ۾ جمع ڪن ٿا. انهن سلينڊرن جي ڊيگھه سمجهو ته ڏهه فوٽ کن ۽ ڊاياميٽر چار فوٽ ٿئي ٿو. اهي سلينڊر مضبوط لوهه مان چڱيءَ طرح ويلڊ ڪري ٺاهيا وڃن ٿا. جهاز تي انهن سلينڊرن کي ايئرباٽلز يا ايئر رسيورس سڏجي ٿو. قانون مطابق جهاز هلائڻ وقت هرهڪ سلينڊر ۾ ايتري هوا هجڻ کپي جو ان سانڏهه دفعا انجڻ اسٽارٽ ڪري سگھجي. ڪڏهن ڪڏهن بندرگاهه ۾ داخل ٿيڻ يا نڪرڻ مهل ايڏي ٽرئفڪ ٿئي ٿي، يا پائلٽ ايڏو گھٽ تجربيڪار ٿئي ٿو جو ڌڙاڌڙ هڪ ٻئي پويان انجڻ بند ۽ اسٽارٽ ڪرڻ لاءِ چوندو رهي ٿو. پائليٽ اهو ڪئپٽن ٿئي ٿو جيڪو بندرگاهه طرفان جهاز تي اچي جهاز کي بندرگاهه کان ٻاهر يا بندرگاهه ۾ اندر وٺي اچڻ ۾ جهاز جي ڪئپٽن جي مدد ڪري ٿو.
پڙهندڙن جي ڌيان تي اها به ڳالهه هجڻ کپي ته پاڻيءَ جي جهاز کي بريڪ ڪانه ٿئي. جهاز کي بيهارڻ لاءِ انجڻ بند ڪرڻي پوي ٿي. انجڻ بند ٿيڻ تي جهاز ڪجھه اڳيان هلي پنهنجو Momentum ختم ڪري ٿو. پر جيڪڏهن ايمرجنسي آهي ۽ جهاز جو ڪنهن ٻئي جهاز يا جيٽيءَ سان ٽڪرائڻ جو خطرو آهي ۽ اسان چاهيون ٿا ته جهاز يڪدم بيهي رهي ته ان جو اهوئي طريقو آهي ته هن جو مومينٽم يڪدم ضايع ڪيو وڃي جنهن لاءِ انجڻ کي بند ڪري ان کي ابتي ڊئريڪشن ۾ اسٽارٽ ڪرڻو پوي ٿو. جهاز جيئن ئي هڪ هنڌ بيهي وڃي ته انجڻ بند ڪجي. هونءَ جهاز جي حفاظت خاطر بندرگاهه ۾ هر جهاز سان گڏ ٻه يا ٽي ٽگ جهاز(Tug) به گڏ رهن ٿا جيئن اهي خطري جي پيش نظر جهاز کي روڪي سگھن. جهاز کي جيٽيءَ سان لڳائي بيهارڻ لاءِ پڻ ٽگ جهاز مدد ڪن ٿا. هو جهاز کي پاسن کان ٿونا هڻي جيٽي (ڌڪي) سان لڳائين ٿا. سئيز ڪئنال جهڙن سوڙهن رستن تان هلڻ مهل به ٻه يا ٽي ٽگ هر جهاز سان گڏ هلن ٿا جيئن جهاز ڊرفٽ (بتال) نه ٿئي. ٻي صورت ۾ جهاز ڪئنال جي ڪنهن ڪناري سان پاڻ هڻي گرائونڊ ٿي سگھي ٿو- يعني مٽيءَ ۾ ڦاسي سگھي ٿو ۽ باقي ٽرئفڪ ۽ ڪئنال وارن لاءِ مسئلو پيدا ڪري سگھي ٿو.
هتي اهو به لکندو هلان ته جهاز جيMain انجڻ جيڪا جهاز جو پکو (Propeller) هلائي ٿي ۽ جهاز اڳتي ڌڪجي ٿو وڏي ۽ طاقتور هجڻ ڪري تيل تمام گھڻو کائي ٿي ۽ جهاز جي مالڪن جي اها ئي ڪوشش هوندي آهي ته سستي کان سستو تيل استعمال ڪيو وڃي. ان ڪري هن انجڻ کي جنهن تيل تي هلائجي ٿو اهو بلڪل اهڙو هوندو آهي جهڙو ڏامر، ڄڻ ته زمين مان نڪتل هجي. ان تيل کي اسان “هيوي فيول آئل” (HFO) يا ريزيڊيوئل آئل سڏيون ٿا.اهو ڪافي سستو ملي ٿو، پر ان کي استعمال ڪرڻ لاءِ انجڻ روم جي هڪ ڪمري ۾ مختلف قسم جون تيل صاف ڪرڻ جون مشينون ۽ هيٽرٿين ٿا. اهي مشينون پيوريفائر ۽ سيپريٽر سڏجن ٿيون جيڪي تيل مان نه فقط گند ڪچرو (Sludge) ڪڍن ٿيون پر ڌاتوءَ جهڙيون شيون پڻ. هيٽر ان تيل کي پٽڙو ڪن ٿا جيئن پمپن ۽ سوڙهن پائپن ذريعي انجڻ جي سلينڊر تائين پهچي پوءِ اهو تيل گرم حالت ۾ فيول انجيڪٽر ذريعي سلينڊرن اندر اسپري ٿي سڙي ٿو.
سلينڊر ته هڪ هنڌ بيٺل ٿين ٿا جن جي ۽ لائينرن جي وچ مان پاڻيءَ کي گھمائي ٽيمپريچر گھٽائڻ، اهڙو ڪو ڏکيو ڪم ناهي. پر پسٽنن کي ٿڌو رکڻ لاءِ انهن جي چوڌاري پاڻيءَ کي Circulate ڪرڻ ڪافي ڏکيو ڪم آهي ۽ هر وقت ڌيان ڏيڻ ضروري رهي ٿو. اهو ان ڪري جو پسٽن هر وقت هيٺ مٿي ٿيندو رهي ٿو. مئرين انجڻ جي ايڏي رفتار کڻي نٿي ٿئي، پر جي 120 آرپي ايم (Revolution Per Minute) آهي ته به سمجھو ته هر پسٽن هڪ سيڪنڊ ۾ ٻه دفعا هيٺ ۽ ٻه دفعا مٿي ٿئي ٿو ۽ ان مختصر وقت ۾ ٻه دفعا هن جي اندر پاڻي داخل ڪرڻ ۽ ٻاهر ڪڍڻ ڪو سولو ڪم ناهي. ان ڪم کي سر انجام ڏيڻ لاءِ انجڻ لاءِ انجڻ ٺاهڻ وارن ڪيترائي اوزار ايجاد ڪيا آهن پر انهن جي نگهباني ۽ Maintenance قائم رکڻ ته هڪ مئرين انجنير جي ئي مٿي جو سور رهي ٿو ۽ اسان کي رات واري توڙي ڏينهن واري چئن ڪلاڪن جي ڊيوٽي سخت پورهئي ۽ خبرداريءَ ۾ گذارڻي پوي ٿي.
مٿي لکي آيو آهيان ته انجڻ کي گرم ٿيڻ کان بچائڻ لاءِ، جيئن جهاز ڏينهن رات لڳاتار هلندورهي، جهاز جي انجڻ جي هر هڪ سلينڊر ۽ پسٽن جي چوڌاري پاڻيءَ کي گھمايو (Circulate) ڪيو وڃي ٿو جيڪو انهن مان گرمائش ڪڍي گھربل ٽيمپريچر قائم رکي ٿو. ڪجھه انجڻين ۾ ته انهن جي فيول انجيڪٽرن کي به ٿڌو رکڻ لاءِ انهن جي چوڌاري تيل کي گھمايو وڃي ٿو. فيول انجيڪٽر يا فيول والو ائين آهي جيئن موٽر ڪار جي پيٽرول انجڻ ۾ اسپارڪ پلگ. ڪار جي هر سلينڊر جو هي پلگ يا ڊيزل انجڻ واري ڪار جو انجيڪٽر هٿ جي اڌ جيترو به نٿو ٿئي جيڪو سلينڊر ۾ چڻنگون(Spark) پيدا ڪري ٿو يا ڊيزل تيل جي پچڪاري (ڦوهارو) هڻي ٿو پر جهاز جي انجڻ جي انجيڪٽر جي وڏي هجڻ جو اندازو ان مان لڳايو ته اهو کٽ جي پائي جيڏو ٿئي ٿو جنهن کي ڪو جوان مرد ئي ٻن هٿن ۾ کڻي سگهي ٿو.
انجڻ جي فيول انجيڪٽرن کي ۽ ڪِن مئرين انجڻين جي پسٽنن کي پاڻيءَ بدران تيل سان ٿڌو رکيو وڃي ٿو. اهو ان ڪري ته متان ڪو پسٽن يا انجيڪٽر ڦاٽي پوي ته ان کي ٿڌو رکندڙ پاڻي ڪرئنڪ ڪيس ۾ ڪري اتي موجود تيل کي خراب نه ڪري. هي ڪرئنڪ ڪيس وارو تيل اسان جي ڪارن، لارين جي انجڻين ۾ به استعمال ٿئي ٿو. روزانو صبح جو ڪار اسٽارٽ ڪرڻ کان اڳ اسان جيڪو Dip Stick ذريعي تيل جي ليول چيڪ ڪريون ٿا، يا مهيني ڏيڍ بعد ڪار جي سروس وقت ان جو تيل بدلرايون ٿا اهو ڪرئنڪ ڪيس جو تيل آهي جنهن ۾ ڪرئنڪ شئفٽ گھمندي رهي ٿي ۽ جنهن جا ڇنڊا پسٽن راڊن ۽ سلينڊرن جي هيٺئين حصي کي ٿڌو ڪن ٿا. اهو تيل ڪار جي سائيز مطابق گئلن ڏيڍ بدلايو وڃي ٿو پر جهاز جي انجڻ جي ڪرئنڪ ڪيس ۾ لکا روپين جو تيل وجھڻو پوي ٿو ۽ پسٽن يا فيول انجيڪٽر جي ڦاٽڻ تي جيڪڏهن ان کي پاڻي ٿڌو ٿو رکي ته اهو پاڻي ڪرئنڪ ڪيس جي تيل ۾ ڪري سڄي تيل کي ضايع ڪري سگھي ٿو. ان ڪري پسٽنن ۽ فيول انجيڪٽرن کي ٿڌو رکڻ لاءِ تيل استعمال ڪيو وڃي ٿو جيئن ان جي ٽٽڻتي ان کي ٿڌو رکندڙ تيل هيٺئين تيل سان ملي تيل ئي رهي.
جهاز جي مين انجڻ جيڪا جهاز جو پروپيلر (پکو) هلائي ٿي ان کان سواءِ جهاز جي جنريٽرن جي انجڻ کي به ٿڌو رکيو وڃي ٿو. بلڪه جنريٽر ته ڏينهن رات هلندا رهن ٿا. بندرگاهه ۾ جهاز هڪ هنڌ بيٺو آهي ته به جنريٽر هلندا رهن ٿا جو جهاز هڪ شهر مثال آهي جنهن ۾ بجلي، ايئرڪنڊيشن، پاڻيءَ جي پمپن، سامان لاهڻ چاڙهڻ وارين ڊيرڪن کي هلائڻ، رڌ پچاءَ لاءِ هيٽرن (چلهن) ۽ ٻين ڪمن لاءِ اليڪٽرسٽي جي ضرورت پوي ٿي. مال بردار (ڪارگو) جهازن تي گھڻو ڪري ٽي جنريٽر ٿين ٿا. سمنڊ تي ته هڪ جنريٽر مان به ڪم هليو وڃي پر بندرگاهه ۾ ٻن جنريٽرن جي ضرورت پوي ٿي ۽ ٽيون جنريٽر اسٽئنڊ باءِ هوندو آهي ته جيئن ڪو خراب ٿي پوي ته اسٽئنڊ باءِ جنٽريٽر هلائي ان خراب ٿي ويل جنريٽر جي جلدي جلدي مرمت ڪري وٺجي. اهو ڪم پڻ جهاز تي موجود اسان مئرين انجنيرن جو هوندو آهي. اهو ئي سبب آهي جو مئرين انجنير کي نه فقط ٿيوري ۾ هوشيار هجڻ کپي پر پرئڪٽيڪل ۾ پڻ پڪو مستري هجڻ کپي. سمنڊن تي هلندڙ جهازن لاءِ تصور ڪري سگهو ٿا ته انهن ۾ موجود مئرين انجنيرن مان ڪي ڏينهن رات چار چار ڪلاڪ جهاز هلائڻ جي ڊيوٽي، يعني واچ ڪندا رهن ٿا ته ٻيا Maintenance-يعني مرمت جو ڪم ڪندا رهن ٿا. جهاز هلائڻ واري مين انجڻ ۽ جنريٽرن کان سواءِ ٻيون به انيڪ مشينون آهن جن جي سار سنڀال لهڻ مئرين انجنيرن جو ڪم آهي. اهو ئي سبب آهي ته انهن جي امتحانن جو معيار بي حد ڏکيو رکيو وڃي ٿو ۽ چيف انجنير ٿيڻ تائين هو هرفن مولا هئڻ کپي... ڇو جو وچ سمنڊ تي جي جهاز خراب ٿي پوي ته مئرين انجنيرن کي ئي صحيح ڪرڻو پوي ٿو ۽ آخر ۾چيف انجنير کي ئي منهن ڏيڻو پوي ٿو ۽ جهاز کي ٺيڪ ڪري بندرگاهه تائين پهچائڻ ان جي ئي ذميواري آهي. وچ سمنڊ تي ڪهڙو ورڪ شاپ اچي سگھي ٿو؟ اهو ئي سبب آهي جو انجڻ جا ڪيترائي مهانگا پرزا به Spare طور جهاز تي رهن ٿا. ٻي صورت ۾ مئرين انجنيرن کي ان لڳل پرزي کي ٺاهي استعمال ڪرڻو پوي ٿو. اهو ئي سبب آهي جو هر مئرين انجنير لاءِ ويلڊنگ، گئس ڪٽنگ ۽ ليٿ مشين تي ڪم ڪرڻ جهڙيون شيون اچڻ پڻ ضروري آهن. جهاز تي نوڪري حاصل ڪرڻ کان اڳ هن کي ڪنهن تسليم شده شپ يارڊ ۾ ٻه کن سال جهازن جي مشينري جي مرمت جو ڪم پڻ ڪرڻ لازمي هوندو آهي. اسان جي ڏينهن ۾ ته اهو مدو ٽن سالن جو هو.
جهاز تي موجود جنريٽرن بابت لکندو هلان ته جهاز جي مين انجڻ (جيڪا جهاز جو پکو هلائي ٿي) ان بعد جنريٽر اهم آهن. هڪ ته جهاز جي انجڻ روم ۽ ڊيڪ تي انيڪ مشينون آهن جيڪي اليڪٽرسٽيءَ تي هلن ٿيون. ان کان سواءِ جهاز جي سڄي رهائش سينٽرلي ايئر ڪنڊيشن رهي ٿي ۽ جي جهاز اتراهن سمنڊن ۾ آهي جتي تمام گھڻي ٿڌ ٿي رهي ته اتي جهاز جو هر ڪمرو -ويندي ان جون گھٽيون، سينٽرلي هيٽيڊ رکيون وڃن ٿيون. ان لاءِ اليڪٽرسٽي ئي کپي ٿي. مون جيڪي 15 سال کن جهاز هلايا انهن جي ٽن جنريٽرن مان هرهڪ 200 ڪلو واٽ جو هوندو هو. بعد وارن جهازن تي ٽي چار سئو ڪلو واٽن واران جنريٽر به آيا. هڪ جهاز “مڪران” جا جنريٽر ته 600 ڪي وي (ڪلو واٽ) جا هئا جيڪي سمجھو ته 800 هارس پاور جا ٿيا. اهڙو هڪڙو جنريٽر سڄي ڳوٺ لاءِ ڪافي آهي ۽ ٽي جنريٽر ته وڏي ڳالهه ٿي. اسان جيڪو فقط بجلي ۽ پنکن لاءِ گھر ۾ جنريٽر رکون ٿا اهو ٻن ڪي وي کان به گھٽ جو ٿئي ٿو. پنجن واري جنريٽر تي ته توهان ٻه کن ايئرڪنڊيشن به هلائي سگھو ٿا سو جهاز تي موجود ٽن جنريٽرن مان هرهڪ 600 ڪلو واٽ جو جنريٽر ڪيڏي نه طاقتور شيءِ هوندو! هر جهاز سمجھو ته سيکاٽ، ڏوڪري يا مديجي جهڙو شهر ٿيو جتي ڏينهن رات بنا لوڊشيڊنگ جي اليڪٽرسٽي پئي استعمال ٿئي. ڪو ڪمري ۾ موجود نه آهي ته به ان جو اي سي سسٽم فل تي پيو هلي. مون کي ته حيرت ٿيندي آهي ته شپ يارڊ ۾ نئون جهاز ٺهي اسان جي حوالي ٿيندو آهي ۽ انجڻ روم يا جهاز جي گھٽين جون ٽيوب لائيٽ آن ڪندا آهيون ته وري اهي بند نه ڪيون وينديون آهن. ڏينهن رات آن هونديونآهن. فقط فيوز ٿيڻ تي بدلائي ٻي هڻجي ٿي ۽ ان ئي وقت ان کي به آن رکجي ٿو. اهو سلسليو هلندو رهي ٿو جيسين ويهه ٽيهه سالن بعد جهاز کي ٽڪرا ٽڪرا (Scrape) ڪرڻ لاءِ گڊاني جهڙي بيچ تي آندو وڃي ٿو ۽ جنريٽر بند ٿيو وڃن ۽ هميشه لاءِ اونداهه ٿيو وڃي ۽ پوءِ جهاز جي مشينري ۽ پارٽس سان گڏ جهاز ۾ استعمال ٿيندڙ ٽيوب لائيٽون به ڪراچيءَ جي شير شاهه بازار ۾ وڪامندي نظر اچن ٿيون.
جهاز جا جنريٽر به ڪافي وڏا ٿين ٿا جن جا پسٽن ۽ فيول انجيڪٽر ته کڻي نه باقي سلينڊرن کي پاڻيءَ سان ائين ٿڌو ڪيو ويندو آهي جيئن مين انجڻ جي سلينڊرن کي.
جهاز جي جنريٽرن ۾ ٻارڻ لاءِ جيڪو تيل استعمال ٿئي ٿو اهو مين انجڻ جي تيل (فيول) کان گھڻو بهتر ٿئي ٿو جنهن کي بنا گرم ڪرڻ جي استعمال ڪيو وڃي ٿو. اهو مئرين ڊيزل آئل (MDO) سڏجي ٿو. جهاز جي انهن ٽن جنريٽرن کان سواءِ هڪ ننڍو ڊيزل جنريٽر به ٿئي ٿو جيڪو ايمرجنسي جنريٽر سڏجي ٿو. هن جنريٽر ۾ جيڪو ٻارڻ (فيول) استعمال ٿئي ٿو اهو ڊيزل آئل آهي جنهن تي اسان وٽ خشڪيءَ تي ٽرڪون يا ٽرئڪٽر هلن ٿا. ايمرجنسي جنريٽر انجڻ روم جي مٿاهين حصي تي يا انجڻ روم کان ٻاهر رکيو وڃي ٿو جيئن انجڻ روم کي باهه لڳي يا سمنڊ جو پاڻي ڀت ڦاڙي انجڻ روم ۾ ڌوڪي اچي ۽ بليئڪ آئوٽ ٿي وڃي ته اليڪٽرڪ پاور ڪٿان ته حاصل ڪري سگھجي جيئنٻڏندڙ جهاز مان ٻيڙيون يا لائيف رئفٽ هيٺ لاهي سگھجن يا فائر پمپ هلائي سمنڊ جي پاڻيءَ سان باهه وسائي سگھجي. هڪ دفعي اسان جي جهاز کي ڪراچيءَ کان ممباسا ويندي ان قسم جو حادثو پيش اچيويو جنهن ۾ سمنڊ جو پاڻي انجڻ روم ۾ ايڏي رفتار سان ڌوڪي آيو جو اهڙين حالتن لاءِ موجود بلج پمپ سان گڏ ٻه بالاسٽ پمپ به هلاياسين پر پاڻيءَ جي ليول گھٽجڻ بدران مٿي ٿيندي وئي. ايتري قدر جو هلندڙ ٻن جنريٽرن جا فلاءِ وهيل پاڻيءَ ۾ اندر اچي ويا ۽ ٻئي بند ٿي ويا. جنريٽرن جي بند ٿيڻ تي اليڪٽرسٽي ختم ٿي وئي ۽ مين انجڻ کي ليوب آئل سپلاءِ ڪرڻ وارا پمپ بند ٿي ويا ۽ انجڻ جي Lubrication بند ٿيڻ تي آٽوميٽيڪلي مين انجڻ به بند ٿي وئي ۽ جهاز لهرن حوالي ٿي ويو. پاڻيءَ جو واڌاءُ هڪ طرف ٿيڻ ڪري ٻڏڻ لاءِ جهاز هڪ طرف ويو جهڪندو. خوش قسمتي سان اسان جي ڪمپنيءَ جو ئي ٻيو جهاز اتان اچي لنگھيو جنهن سڀني ماڻهن کي انجهاز تي ٽرانسفر ڪيو ۽ اسان جي جهاز کي ٿلهن رسن ذريعي Tow ڪري ڪراچي وٺي آيا.
جهاز جي انجڻ روم ۾ باهه لڳڻ ڪري جنريٽر بند ٿيو وڃن جو سڄو انجڻ روم دونهن سان ڀرجيو وڃي ۽ جڏهن جنريٽرن يا مين انجڻ جي اهڙي حالت ۾ سلينڊرن ۾ فريش ايئر (صاف هوا) نه ويندي ته انهن ۾ فيول ڪيئن Ignite ٿي (ٻري) سگھندو؟ مين انجڻ ۽ سڀ جنريٽر بند ٿيو وڃن.
انجڻ روم جي باهه پاڻيءَ سان وسائڻ به آسان ناهي جو ان ۾ موجود تيل ٿو ٻري. اوهان ڏٺو هوندو ته چلهه تي رکيل ڪڻڇيءَ ۾جڏهن گرم تيل ٻري ٿو ته پاڻيءَ جا ڇنڊا هڻڻ سان اها باهه وسامڻبدران ويتروڌيڪ ڀڙڪي ٿي. انجڻ روم جي ان قسم جي وڏي باهه وسائڻ لاءِ هر جهاز تي ان جي انجڻ روم جي سائيز مطابق ڪاربن ڊاءِ آڪسائيڊ جا ڏهه کان ٽيهه کن وڏا، ماڻهوءَ جي قد جيڏا سلينڊر ٿين ٿا جيڪي انجڻ روم کان ٻاهر ڪنهن هنڌ سوگھا رکيل هوندا آهن. هن قسم جي باهه جي حالت ۾ انجڻ روم جا سڀ دروازا ۽ دريون بند ڪري انهن سڀني سلينڊررن جي CO2 گئس هڪ ئي وقت Release ڪئي ويندي آهي. اهي سڀ سلينڊر هڪ ئي پائيپ ذريعي ڳنڍيل هوندا آهن جنهن تي لڳل ليور کي هڪ ئي جھٽڪي سان اڳيان ڪرڻ تي سموري گئس هڪ ڪامنپائيپ ذريعي انجڻ روم ۾ داخل ٿي ويندي آهي. ڪاربن ڊاءِ آڪسائيڊ جي ٿڌاڻ ۽ Inert هجڻ جي خاصيت باهه کي وسايو ڇڏي.
ڪار ۾ اسان ٻن قسمن جا تيل استعمال ڪريون ٿا. مثال طور مون وٽ ننڍي ڪار سوزوڪي آهي جنهن جي ٽئنڪ ۾ 30 ليٽر پيٽرول اچي ٿو جيڪو ڪار هلڻ مهل ٻري ٿو- يعني اهو ٻارڻ جي ڪم اچي ٿو- فيول طور. ڪنهن جي ڪار جي ڊيزل انجڻ آهي ته اهو ٻارڻ لاءِ پيٽرول بدران ڊيزل استعمال ڪري ٿو. ٻارڻ (Fuel) کان سواءِ ڪار ۾هڪ ٻيو تيل انجڻ جي چرپر ڪندڙ عضون (Parts) کي چڪنو رکڻ لاءِ استعمال ڪجي ٿو جنهن کي ليوب آئل- يعني Lubricating Oil سڏجي ٿو . چڪني رکڻ وارو اهو تيل_ انجڻ جي ڪرئنڪ ڪيس ۾ رهي ٿو. مقرر ميل (ڪلوميٽر) يا عرصو هلڻ بعد اهو تيل ڪارو ٿيڻ لڳي ٿو، ان مان چڪني رکڻ جون خاصيتون گھٽجڻ لڳن ٿيون ان ڪري ان سڄي تيل کي ڪڍي نئون تيل وڌو وڃي ٿو. اهو تيل پلاسٽڪ جي بوتلن ۾ اچي ٿو. روزانو ان تيل جي ڊِپ اِسٽڪ ذريعي ليول چيڪ ڪرڻ کپي. جڏهن به اها گھٽ محسوس ٿئي ته ڪوپ ڏيڍ تيل جو وجھي ڇڏجي. ان تيل جي ننڍي بوتل ڪار جي ڊڪي (بوٽ) ۾ يا گھر ۾ پڻ رکڻ کپي جيئن ضرورت وقت استعمال ڪري سگھجي.
اهڙيءَ طرح جهاز تي ٽن قسمن جو ٻارڻ جو تيل (Fuel) استعمال ٿئي ٿو. هڪ ايمرجنسي جنريٽر لاءِ ڪناري وارن پيٽرول پمپن تان ملندڙ ڊيزل آئل جنهن کي اسين “هاءِ اسپيڊ ڊيزل آئل” سڏيون ٿا استعمال ٿئي ٿو. اهو فيول تمام نه برابر استعمالٿئي ٿو جو ايمرجنسي جنريٽر ڪڏهن ڪڏهن هلايو وڃي ٿو. ساڳي طرح ان فيول جو استعمال لائيف بوٽن ۾ به ٿئي ٿو. اهي به تڏهن هلن ٿيون جڏهن جهاز ٻڏي ٿو. يا ڪڏهن ڪڏهن ڪنهن بندرگاهه ۾ شوق خاطر يا ايڪسرسائيز خاطر هلايون وڃن ٿيون. جيئن ٿائلنڊ واري سفرنامي ۾لکيو اٿم ته اتي بئنڪاڪ جي بندرگاهه ۾ اسان جو درٻيلي وارو ڪئپٽن احمد حسين مخدوم لائيف بوٽ کي لاهي اتي جي چائو فرائو درياهه ۾ هلائيندو هو . هو انهن ڏينهن ۾ سيڪنڊ آفيسر هو- يعني جهاز جي ڪئپٽن کان ٻه رئنڪون هيٺ. ٿائلنڊ جو گاديءَ وارو شهر ۽ وڏو بندرگاهه بئنڪاڪ اتي جي چائو فرايا درياهه ۾ ائين آهي جيئن اسان وٽ ڪوٽڙي يا سکر سنڌو درياهه ۾.
جهاز جي انهن بچاءَ وارين ٻيڙين (Life Boats) ۽ ايمرجنسي جنريٽر جي ٽانڪي ڊيزل آئل سان ڀريل رهي ٿي. ان کان سواءِ فالتو رکڻ لاءِ هڪ ڊرم ان تيل (هاءِ اسپيڊ ڊيزل آئل) سان ڀريل رکڻ ڪافي آهي. ٻارڻ جو ٻيو تيل جهاز جي جنريٽرن لاءِ وٺڻو پوي ٿو، جيڪو مئرين ڊيزل آئل سڏجي ٿو. اهو ايمرجنسي جنريٽر يا اسان جي ٽرڪن ٽرئڪٽرن ۾ استعمال ٿيندڙ ڊيزل آئل جهڙو صاف شفاف نٿو ٿئي. اهو آهي ته چڱو پٽڙو ۽ گرم ڪرڻ بنا جنريٽرن ۾ ساڙيو وڃي ٿو پر ڪافي سادو ٿئي ٿو. جنريٽر ڪافي طاقتور انجڻ جا ٿين ٿا ۽ خاص ڪري بندرگاهه ۾ ٻه هلن ٿا ته روزانو ڊيزل آئل چڱو خاصو سڙي ٿو ۽ جهازن جي مالڪن جي اک هميشه جنريٽرن ۾ هوندي آهي ته ضرورت نه هجي ته ٻيو نه هلايو-جيئن خرچ گھٽ اچي. هڪ ٽيهه هزار کن ٽن واري مالبردار جهاز تي جيڪو 300 ڪي وي يعني 400 هارس پاور وارو جنريٽر ٿئي ٿو ان ۾ روزانو ٻه ٽن کن ڊيزل آئل ٻري ٿو. ٻه ٽن معنيٰ 2000 لِٽر ۽ هڪ لِٽر هڪ سئو روپين جو لڳايو وڃي ته به هڪ جنريٽر جو هڪ ڏينهن ۾ ٻه لک رپيا فقطڊيزل آئل تي خرچ اچي ٿو.
هاءِ اسپيڊ ڊيزل آئل ۽ مئرين ڊيزل آئل کان سواءِ جهاز جي “مين انجڻ” هلائڻ لاءِ هيوي فيول آئل (HFO) جي ضرورت پوي ٿي جيڪو سڀ کان گهڻو ٻري ٿو. هڪ اڌ لک ٽن وزني جهاز تي هوس، جيڪو 210 ميٽر (يعني سوا ڇهه سئو کن فوٽ) ڊگھو ۽ 29 ميٽر ويڪرو هو، ان جي انجڻ 32000KW يعني 43000 هارس پاور طاقت جي هئي. ان جي انجڻ روزانو 40 کان 45 ٽن تيل ساڙيو ٿي. هي تيل سڀ ۾ سستو ٿئي ٿو، تنهن هوندي به منهنجي ڏينهن ۾ في ٽن تيل 300 ڊالرن جو مليو ٿي، يعني انجڻ روزانو 40 ضربيان 300 ، ٻارهن هزار ڊالرن جو تيل ساڙيو ٿي ... جيڪي اڄ ڪلهه جي حساب سان 18 لک روپيا ٿيا، جي في ڊالر 150 روپيا به لڳايو وڃي!
اڳ ۾ تيل رکڻ جو سٺو بندو بست نه هو ۽ هر ڇهين ستين ڏينهن ڪنهن بندرگاهه مان خريد ڪبو هو پر هاڻ هر جهاز تي تيل ۽ پاڻيءَ کي رکڻ لاءِ وڏيون ٽانڪيون آهن، جن ۾ ايترو تيل اچيو وڃي جو ٽوڪيو کان نيويارڪ بنا ڪٿي بيهڻ جي مهينو کن ڏينهن رات جهاز هلي سگھي ٿو. فقط تيل يا پاڻي خريد ڪرڻ لاءِ ڪنهن بندرگاهه ۾ وڃڻ به جهاز جي مالڪن کي مهانگو ٿو پوي جو بندرگاهه ۾ داخل ٿيڻ ۽ جهاز کي لنگر انداز ڪرڻ لاءِ ان ملڪ جي پورٽ اٿارٽيءَ کي ڪيتريون ئي فيون ڏيڻيون پون ٿيون.
مين انجڻ- يعني اها انجڻ جيڪا جهاز جو پروپيلر (پکو) هلائي ٿي، ان ۾ استعمال ٿيندڙ هن تيل HFO (هيوي فيول آئل) لاءِ لکي چڪو آهيان ته بلڪل سادي قسم جو ڏامر جهڙو گھاٽو ٿئي ٿو جنهن کي انجڻ روم ۾ موجود پيوريفائر ميشنن ۾ صاف ڪري پوءِ انجڻ ۾ ساڙيو وڃي ٿو.هي تيل جن ٽانڪين ۾ رکيو وڃي ٿو ان ۾ ٽيوبن جي ڄار ٿئي ٿي جن مان هر وقت ٻاڦ کي گذاريو وڃي ٿو ته تيل گرم رهي ۽ ايترو سو پٽڙو رهي جو ضرورت وقت ان کي پمپن ذريعي ڇڪي وٺجي. هي تيل خريد ڪرڻ وقت وڏو خيال رکڻو پوي ٿو جو هي تيل هونءَ ئي سادو ٿئي ٿو پر ڪن بندرگاهن ۾ اهڙو گندو ملي ٿو جنهن ۾ ٻئي گند ڪچري کان سواءِ سلفر جهڙيون شيون به موجود ٿين ٿيون جيڪي انجڻ جي پارٽن ۾ کاڌ (Corrosion) پيدا ڪن ٿيون. هر قسم جي تيلن جو حساب ڪتاب ڪرڻ جهاز جي چيف انجنير جو ڪم ٿئي ٿو ۽ جهاز جي مالڪن کي هر روز جي خرچ جو احوال موڪليو وڃي ٿو- جيئن تيل جي ختم ٿيڻ کان اڳ هو وڌيڪ تيل خريد ڪرڻ جو بندوبست ڪري اطلاع ڪن ته تيل خريد ڪرڻ لاءِ رستي تي ڪهڙي بندرگاهه ۾ ترسڻو آهي؟
خشڪيءَ تي هلندڙ ڪار، لاري، ٽرڪ يا ٽرئڪٽر جي انجڻ کي چڪنو رکڻ لاءِ فقط هڪ ئي قسم جو ليوب آئل استعمال ٿئي ٿو- پوءِ اهو چاهي شيل ڪمپنيءَ جو هجي يا ڪاليٽيڪس، پي ايس او يا ڪنهن ٻي ڪمپنيءَ جو. پر پاڻيءَ جي جهاز جي انجڻ جي مختلف حصن لاءِ مختلف قسم (خاصيتن) جا ليوب آئل استعمال ڪيا وڃن ٿا. ڳالهه اها آهي ته خشڪيءَ جي آمدرفت هڪ ئي موسم ۽ ماحول ۾ هلي ٿي پر سمنڊ تي مختلف حالتون رهن ٿيون جن کي ڌيان ۾ رکي جهاز ۽ انجڻيون ٺاهيون وڃن ٿيون. جهاز تي ڪم ڪندڙ مئرين انجنير انهن کي انهن حالتن مطابق مرمت ڪن ٿا ۽ هلائين ٿا. مثال طور هڪ وقت تي سمنڊ ماٺو آهي ته ٻئي ڏينهن يا ڪجھه ڪلاڪن بعد اهو رف به ٿي سگھي ٿو، طوفان به اچي سگھن ٿا. جهاز ڪڏهن آفريڪا ڀرسان خط استوائي علائقن ۾ پيو هلي جتي جيڪب آباد جهڙي جون جولاءِ واري گرمي آهي ته ڪڏهن اهو اتراهن سمنڊن ۾ سئيڊن ۽ ناروي پاسي پيو هلي جتي هوا ۽ سمنڊ جي پاڻيءَ جو ٽيمپريچر زيرو به رهي ٿو. سو ان قسم جون ڪيتريون ئي ڳالهيون جهاز ٺاهڻ توڙي هلائڻ وارن کي ڌيان ۾ رکڻيون پون ٿيون.
جهاز تي اسان ڪيترن ئي قسمن جون ليوب آئل استعمال ڪريون ٿا. ڪي تيل ڊرمن ۾ ته ڪي لوهه جي ننڍين ٽانڪين ۾ رکيا وڃن ٿا. پڙهندڙن جي دلچسپيءَ لاءِ هتي ڪجھه تيلن جو احوال لکان ٿو جيئن هو سمجھي سگهن ته مختلف تيل ڇو ٿا استعمال ڪيا وڃن. هڪ ليوب آئل ته اهو ئي آهي جيڪو اسين ڪار ۾ وجھون ٿا. اهو “ڪرئنڪ ڪيس آئل” سڏجي ٿو ۽ جهاز جي مين انجڻ (جيڪا پکو هلائي ٿي) ۽ جنريٽرن جي انجڻ جي ڪرئينڪ ڪيس ۾ اهو تيل وڌو وڃي ٿو. اها ٻي ڳالهه آهي ته مختلف تيل ڪمپنين انهن جا پنهنجا پنهنجا نالا رکيا آهن جيئن آخري جهاز تي آئون شيل ڪمپنيءَ جا تيل استعمال ڪندو هوس. انهن پنهنجي ان تيل جو ڪمرشلنالو “مَلينا” رکيو آهي.
جهاز جي مين انجڻ جي سلينڊرن ۽ پسٽنن بابت لکي چڪو آهيان ته تمام وڏا ٿين ٿا. پسٽن جڏهن سلينڊرن اندر گسن ٿا ته سخت گرمائش پيدا ڪن ٿا. ان ڪري مين انجڻ جي پسٽنن ۽ سلينڊر جي وچ ۾ به هڪ قسم جو ليوب آئل Inject ڪيو وڃي ٿو جيڪو “سلينڊر آئل” سڏجي ٿو جنهن جو شيل ڪمپنيءَ اليگزيا Alexia نالو رکيو آهي. سلينڊر آئل وڌيڪ گھاٽو ٿئي ٿو ڇو ته ڪرئنڪ ڪيس آئل وانگر ڇڊو هوندو ته سلينڊر ۾ پچڪاريءَ مان نڪتل تيل گرمائش ڪري وڌيڪ ڇڊو ٿي ويندو ۽ سلينڊر تي پکڙڻ بدران هيٺ وهي ويندو. تيل جي هڪ خاصيت پکڙڻ (Spreadability) ٿئي ٿي، سلينڊر آئل ۾ اها هجڻ ضروري آهي جيئن اهو تيل سلينڊر جي گھڻي کان گھڻي حصي تي ڦهلجي.
مين انجڻ ۽ جهاز جي هنن وڏن جنريٽرن ۾ ٽربو چارجر ٿين ٿا جن مان Exhaust گئس گذري جهاز جي چمنيءَ مان نڪري ٿي. ان جو ٽيمپريچر تمامگھڻو ٿئي ٿو- اٽڪل 360 ڊگريون. ان ڪري هنن ٽربوچارجرن ۾ جيڪو ليوب آئل استعمال ڪجي ٿو اهو ٽربو آئل سڏجي ٿو ۽ ان ۾ گرمائش سَهڻ جي وڏي قوت ٿئي ٿي. اهڙي طرح ايئرڪمپريسرن لاءِ الڳ قسم جو ليوب آئل ٿئي ٿو. هڪ خاص قسم جو ليوب آئل جهاز جي اسٽيئرنگ انجڻ ۾ وڌو وڃي ٿو. هن تيل ۾ اها خاصيت هجڻ ضروري آهي ته اهو گھڻي کان گھڻي ٿڌ ۾ به ڄمي نٿو. اسٽيئرنگ انجڻ باقي جهاز جي انجڻين ۽ رهائش گاهه کان پري جهاز جي پڇ ۾ ٿئي ٿي جنهن جي هيٺان رڊر (Rudder) ٿئيٿو جنهن جي ڦيرائڻ سان جهاز ساڄي يا کاٻي رخ ڪري ٿو. اهو رڊر هئڊارلڪ پريشر ذريعي موڙيو وڃي ٿو. جهاز جي برج (ڪنٽرول روم) مان جڏهن جهاز جو اسٽيئرنگ وهيل گھمائجي ٿو ته ٽيوب ذريعي تيل جو دٻاءُ اسٽيئرنگ انجڻ تائين پهچي ٿو. اهي ٽيوبَ جهاز جي ڊيڪ تان لنگهي اسٽيئرنگ انجڻ تائين پهچن ٿا ۽ اسپين ۽ پورچوگال کان اڳتي مٿي اتر طرف اونهاري ۾ به ٿڌ ٿئي ٿي. سياري ۾ ته هيڪاندي گھني ٿڌ ٿئي ٿي. سو انهن ٽيوبن ۾ جي ان خاص تيل بدران ڪو ٻيو تيل وجهو ته ٿڌ ۾ڄمي ويندو ۽ اسٽيرنگ وهيل کي گھمائڻ سان هئڊرالڪ پريشر پيدا ٿي نه سگھندو. سو ٻين ڳالهين سان گڏ جهاز ۾ استعمال ٿيڻ جي مختلف ٻارڻ وارن (Fuels) ۽ چڪنائي وارن (Lube oils) تيلن جو وڏو خيال رکڻو پوي ٿو. مٿي Shell ڪمپنيءَ جي ٻن ليوب آئلن جا نالا: مَلينا ۽ اليگزيا لکيا اٿم. ان کان سواءِ ڪجھه ٻيا تيل جن جو مٿي ذڪر ڪيو اٿم. انهن جا نالا آهن: روٽيلا، مائسيلا، گادينيا، آرگينا ۽ ريموا وغيره. هتي ليوب آئل (L.O) بابت ڪجھه وڌيڪ سٽون لکان ٿو جيڪي هڪ عام پڙهندڙ کي شايد گھٽ سمجھه ۾ اچن پر انجنيرنگ، ميڊيڪل يا سائنس جي شاگردن لاءِ نه فقط دلچسپي جوڳيون آهن پر معلوماتي پڻ. ليوب آئل (Lubricating Oil) مشينريءَ ۾ اهم ڪردار ادا ڪري ٿو پوءِ اها مشين ڪار جي انجڻ هجي، سلائيءَ جي مشين هجي يا ڏاڙهي ڪوڙڻ جو اليڪٽرڪ شيور. ليوب آئل مشين کي گرم ٿيڻ کان بچائڻ کان سواءِ ٻن پارٽن کي رهڙڻ (Friction) کان بچائي ٿو جيئن اهي گسي نه وڃن. مشين جي ليوبريڪيٽنگ ايڏي ضروري آهي جو توهان جي ڪار يا جهاز ۾ ليوب آئل ختم ٿي وڃي يا گھٽجي وڃڻ جي ڳاڙهي بتي ٻري ته ڪار کي يڪدم سلو ڪري بيهاري ڇڏجي، جهاز ۾ ان قسم جي مسئلي تي انجڻ آٽوميٽيڪلي يڪدم ايڏو وڌي سگهي ٿي جو پسٽن سلينڊر ۾ Seize ٿي (ڄمي) ويندا ۽ پوءِ انجڻ جي ٿڌي ٿيڻ تي به اهي الڳ ڪري نه سگھبا.
هڪ مدي کانپوءِ ليوب آئل خراب ٿيو وڃي. سندس ڪاري رنگ ۽ ساڻس مليل ڪاربن ۽ ڪچري ڪري ان کي بدلايو وڃي ٿو. جهاز تي به اهو ڪرڻو پوي ٿو پر ڪوشش ڪري ان ۾ مختلف ڪيميڪل وجھي، ان کي صاف رکڻ جي ڪوشش ڪريون ٿا. ان کان سواءِ تيل کي اسان وڌيڪ Alkaline رکون ٿا. جهاز تي جيڪو فيول ٻاريون ٿا اهو سادي قسم جو هجڻ ڪري هن جي دونهين (Exhaust) ۾ سلفيورڪ ائسڊ ٿئي ٿو جيڪو انجڻ جي مختلف حصن ۾ Corrosion (کاڌ) پيدا ڪري ٿو ان ڪري ليوب آئل جو الڪَلائِين هجڻ ضروري آهي جيئن اهو Corrosion Acidic کي ختم ڪري سگھي. انجڻ ۾ هر وقت هوا موجود رهي ٿي جيڪا گرم ليوبآئل سان ملي Oxidation پيدا ڪري ٿي. ان کي روڪڻ لاءِ هڪ ته اسان تيل ۾ ڪيميڪل (Additives) ملائيندا رهون ٿا، ان سان گڏ گرم ٿيل تيل کي ڪولر مان گذاري هن جي گرمائش گھٽايون ٿا.
ان کان سواءِ جهاز تي ليوب آئل ۾ اسان مختلف ڊٽرجنٽ وجھون ٿا جيئن گرم تيل پسٽن سلينڊر يا مشين جي ٻين حصن تي سخت Deposits نه ٺاهي. ان کان سواءِ ليوبآئل کي اسان پيورفائرمشينن ذريعي ان مان پاڻي ۽ ڪچرو به ڪڍندا رهون ٿا جيڪو انجڻ کي چڪنو ڪرڻ دوران ان ۾ مليو وڃي. بهرحال اهي سڀ ڪم مئرين انجنيرن جا آهن- خاص ڪري چيف انجنير جا جيڪو تيل سان واسطو رکندڙ هر شيءِ جو ذميوار رهي ٿو. هي سڀ شيون مئرين انجيرن کي “Fuel & Fuel Technology” سبجيڪٽ هيٺ پڙهايون وڃن ٿيون. ملائيشيا توڙي پاڪستان جي مئرين اڪيڊميءَ ۾ 25 سال کن جيڪي سبجيڪٽ مون پڙهايا انهن مان هڪ “فيول ۽ فيول ٽيڪنالاجي” به هو.
هاڻ اچون ٿا جهاز تي–جهاز جي مين انجڻ اسٽارٽ ڪرڻ تي. جهاز جڏهن بندرگاهه م سامان لاهي رهيو آهي يا مسافر چاڙهي رهيو آهي ۽ هن جي انجڻ ٻن ٽن ڏينهن کان بند آهي ته ان کي ڪو به يڪدم ائين اسٽارٽ نٿو ڪري سگھي جيئن ڪار کي چاٻي هڻي اسٽارٽ ڪيو وڃي ٿو. مثال جي ڳالهه ان کي ائين جي اسٽارٽ ڪيو وڃي ته فيول جي ٻرڻ (Firing) جي گرمائش ۾ اڳ جا ٿڌا ٿيل سلينڊر ۽ پسٽن ڪرئڪ ٿي (ٽڙڪي) پون. جهاز هلائڻ- يعني ان جي انجڻ اسٽارٽ ڪرڻ جو هڪ پروسيجر ٿئي ٿو جنهن مطابق دنيا جي هر جهاز تي عمل ٿئي ٿو. جن ڳالهين تي عمل ڪيو وڃي ٿو انهن مان ڪجھه سمجھه جوڳيون ڳالهيون (Checks) پڙهندڙن جي دلچسپي ۽ ڄاڻ لاءِ لکان ٿو.
جهاز کي بندرگاهه مان ڪڍڻ – يعني ان کي هلائڻ لاءِ انجڻ اسٽارٽ ڪرڻ جو اطلاع جهاز جي انجنيرن ۽ نيويگيٽرن (ڊيڪ آفيسرن) کي جهاز جي ڪمپني يا بندرگاهه طرفان گھٽ ۾ گھٽ 12 ڪلاڪ اڳ لکت ۾ ڏنو وڃي ٿو. ان مهلت ۾ انجڻ جو ڪو پرزو کليل آهي ته ان کي بند ڪيو وڃي ٿو. مين انجڻ جيڪا ڪجھه ڏينهن کان بند رهي آهي اها روم ٽيمپريچر تي آهي ۽ جيڪڏهن جهاز ناروي، سئيڊن، فنلنڊ يا ڪئناڊا جهڙي ملڪ ۾ آهي ۽ ويتر سياري جي موسم ۾ ته اها اهڙي ته ٿڌي ٿيو وڃي جو لوهه جي مشين کي هٿ لاهڻ سان ڏڪڻي وٺي ٿي. ان “مين انجڻ” کي ڪجھه گرم ڪرڻ ضروري آهي. ان جا ٻه طريقا آهن. هڪ ته ان مان جيڪو پاڻي ٿو گذري ان کي اليڪٽرڪ ذريعي گرم ڪيو وڃي ۽ ٻيو سڀ ۾ سستو طريقو اهو آهي ته جنريٽر مان جيڪو پاڻي گذري پيو جنهن جو ٽيمپريچر 65 کن ڊگريون ٿئي ٿو اهو مين انجڻ مان پاس ڪيو وڃي. ان لاءِ هڪ Valve ٿئي ٿو اهو کوليو وڃي ٿو. جنريٽر اهڙي شيءِ آهي جيڪو هر وقت هلندو رهي ٿو. جهاز چاهي سمنڊ ۾ هلندو رهي يا بندرگاهه ۾ لنگر انداز هجي- گھٽ ۾ گھٽ هڪ جنريٽر تي هلندو ئي رهي ٿو. ٻين هنڌن تي، خاص ڪري رهائش وارن ڪمرن جي ته کڻي بتي بند ٿيندي هجي پر انجڻ روم ۾ ته ڏينهن رات لائيٽ ٻرندي رهي ٿي. ڪڏهن ڪڏهن انجڻ روم جي ٽيوب لائيٽن کي ڏسي مون کي حيرت ٿيندي آهي ته جنهن ڏينهن کان جهاز تيار ٿي سمنڊ تي لهي ٿو ته هي بتيون فقط هڪ دفعو آن ڪيون وڃن ٿيون ته هميشه لاءِ آن رهن ٿيون- اهي ٻرنديو رهن ٿيون. لڳاتار ڪي مهينا ٻرڻ بعد ڪا فيوز ٿئي ٿي ته اتي جو اتي پراڻو ٽيوب ڪڍي نئون وڌو وڃي ٿو. بهرحال جنريٽر اها شيءِ آهي جيڪو هلندو رهي ٿو. جنريٽر جي سلينڊرن ۽ پسٽنن جو ٽيمپريچر نارمل رکڻ لاءِ ان جي ٻاهران لڳاتار فريش واٽر سرڪيوليٽ ڪيو وڃي ٿو ۽ ان فريش واٽر کي ٿڌو رکڻ لاءِ ان کي سي واٽر ڪولر مان پاس ڪيو وڃي ٿو جتي گذرندڙ سمنڊ جو پاڻي ان فريش واٽر مان تپش کڻيو وڃي.
جهاز هلڻ جو نوٽيس ملڻ تي انجڻ روم ۾ موجود ڪو جونئر انجنير جنريٽر مان ايندڙ هن گرم پاڻيءَ کي سي واٽر ڪولر مان پاس ڪرڻ بدران مين انجڻ ۾ Circulate ڪري ٿو جيئن ان جي باڊي آهستي آهستي ٿي ڪجھه ڪلاڪن ۾ گرم ٿي وڃي. انهيءَ دوران انجڻ روم طرفان ڊيڪ سائيڊ وارن کي انجڻ گھمائڻ جواطلاع ڪيو وڃي ٿو جيئن هو ڪنهن خلاصيءَ کي هيٺ موڪلي معلوم ڪن ته جهاز جي پروپيلر وٽ ڪا ٻيڙي ته نه بيٺي آهي يا ان سان جهاز جا يا ڪنهن ٻيڙيءَ جا رسا يا ڪو ٻيو سامان اٽڪيو ته نه پيو آهي. هر شيءِ ڪليئر ڪرائڻ بعد انجڻ روم ۾ Clearance جو نياپو لکت ۾ ڏنو وڃي ٿو ۽ ڊيوٽي انجنير ٽرننگ گيئر ذريعي جهاز جي پروپيلر شئفٽ کي اليڪٽرڪ موٽر سان ڳنڍي ان موٽر کي آن ڪري ٿي. هن عمل سان جهاز جي شئفٽ آهستي آهستي گھمي ٿي جنهن سان انجڻ روم ۾ مين انجڻ جا پسٽن هيٺ مٿي ٿين ٿا ۽ ٻاهر سمنڊ ۾ پروپيلر گھمي اها خاطري ڏين ٿا ته انجڻ جا پسٽن توڙي پروپيلر بنا رنڊڪ جي هلي رهيا آهن. ان دوران جهاز جي انجڻ جي سڀني سلينڊرن جا Indicator Cock کولي رکيا وڃن ٿا. ان بعد هوا جي هڪ ڪِڪَ ڏني وڃي ٿي (يعني هوا کي هڪ جهٽڪي لاءِ سلينڊرن اندر داخل ڪيو وڃي ٿو) جنهن سان سلينڊرن ۾ پسٽن هيٺ مٿي ٿين ٿا ۽ هوا ڪمپريس ٿيڻ بدران “انڊيڪيٽر ڪاڪس” مان نڪريو وڃي.
جهاز هلڻ مهل انجڻ روم توڙي برج تي هڪ کان وڌيڪ مئرين انجنيئر ۽ ڊيڪ آفيسرس (Navigators) رهن ٿا. اڄ ڪلهه ته انجڻ جي رفتار برج تان به ڪنٽرول ٿي سگهي ٿي پر جهاز جي هلڻ مهل- يعني بندرگاهه مان نڪرڻ مهل ڪيتريون ئي شيون Manual رکيون وڃن ٿيون جيسين ٻن ٽن ڪلاڪن بعد جهاز کلئي سمنڊ ۾ اچي ۽ هر شيءِ نارمل ٿي وڃي. جهاز جي برج جهاز جو اهو مٿاهون حصو آهي جتان نيويگيٽر سامهون جي ٽرئفڪ تي نظر رکن ٿا ۽ ان موجب جهاز جي رفتار وڌائڻ يا گھٽائڻ لاءِ انجڻ روم ۾ مئرين انجنيئرن کي اطلاع ڪن ٿا. برج ۽ جهاز جي انجڻ روم جي وچ ۾ هڪ ٻئي سان ڳالهائڻ (Communication) لاءِ ٽيليفون، واڪي ٽاڪي ۽ الارم سسٽم به آهي پر رفتار گھٽائڻ، وڌائڻ يا جهاز کي بيهارڻ ۽ اسٽارٽ ڪرڻ لاءِ هر جهاز تي سالن کان ٽيليگرام سسٽم هلندو اچي جنهن ذريعي اطلاع ڪيو وڃي ٿو.
جهاز ۾ بريڪ نه هوندي آهي. جهاز کي بيهارڻ جو طريقو اهو ئي آهي ته انجڻ بند ڪئي وڃي جنهن لاءِ برج تان Stop جو ٽيليگرام ڏنو ويندو آهي پر جي امرجنسيءِ ۾ جهاز کي يڪدم بيهارڻ ضروري هوندو آهي ته اسٽاپ جو ٽيليگرام ڏئي يڪدم Dead Slow Astern يا Slow Astern جو ٽيليگرام ڏنو وڃي ٿو. ڇو جو جهاز ايڏو ڳرو ٿئي ٿو جو سندس ٿوري رفتار به وڏو Momentum پيدا ڪري ٿو ۽ جهاز جي انجڻ بند ڪرڻ بعد به جهاز گھٽ ۾ گھٽ ٽي ميل اڳتي ڌڪجي وڃي ٿو. ان ڪري سمنڊ ۾ سامهون ايندڙ يا پاسي کان لنگھڻ وارن جهازن جو اڳواٽ حساب ڪري پاسو ڪرڻو پوي ٿو. جهاز جي اوزار رڊار جي اسڪرين تي ٻين جهازن جي چرپر، رفتار ۽ سائيز ڏسڻ کان سواءِ هڪ ڄڻو Look out لاءِ به بيهاريو وڃي ٿو جنهن جو ڪم لڳاتار اکين سان يا بائناڪيولر سان ڏسڻ ضروري آهي جيئن ڊبل چيڪ رهي. سمنڊ تي خشڪي وارا ٽرئفڪ جا قانون نه آهن ته هر هڪ پنهنجي کاٻي پاسي هلي. سمنڊ تي مختلف قانون آهن جن موجب هلڻو پوي ٿو. ٻيو ته خشڪيءَ تي ته ڪارون آمهون سامهون هلنديون رهن ٿيون. سمنڊ تي ته ڪو جهاز ڪٿان پيو اچي ته ڪو ڪٿان ۽ هر هڪ جي رفتار پنهنجي آهي. ان جو حساب سڀني کي ڪرڻو پوي ٿو جيئن هن جي جهاز جو ٻئي جهاز سان ٽڪر نه ٿئي. بهرحال جهاز کي اسٽارٽ ڪرڻ کان اڳ برج ۽ انجڻ روم جو ٽيليگرام چيڪ ڪيو وڃي ٿو.
جهاز جي پُڇ ۾ هيٺ پاڻيءَ اندر توهان کي ٻه شيون نظر اينديون: هڪ پروپيلر (پنکو) جيڪو جهاز کي اڳيان يا پٺيان ڌڪي ٿو ۽ ٻيو رڊر (Rudder) جنهن کياسان جي تَرَ جا ماڻهو (يعني بنگالي، تامل، مڪراني، ڪوڪني وغيرهه)”سُکانُ” سڏين ٿا. جهاز کي ساڄي يا کاٻي موڙڻ لاءِ سکاڻ کي ان طرف ڪجھه ڊگريون موڙيو وڃي ٿو. ان سُکاڻ (Rudder) کي موڙڻ لاءِ ان مٿان تمام ڳري انجڻ ٿئي ٿي جيڪا اسٽيرنگ انجڻ سڏجي ٿي. اڄ ڪلهه جهاز جي برج يعني ڪنٽرول روم ۾ جيڪو اسٽيرنگ ويل ٿئي ٿو ان کي ساڄي يا کاٻي موڙڻ سان هئڊرالڪ يا اليڪٽرانڪ ذريعي سان اسٽيرنگ انجن ڏي نياپو ڪيو وڃي ٿو جيڪا رڊر کي نياپي مطابق اوتريون ڊگريون ساڄي يا کاٻي طرف ڪري ٿي. اڳئين زماني جي سڙهن وارن ڪاٺ جي جهازن ۾ ( يا اڄ ڪلهه جي ننڍين ٻيڙين ۾) سُکان رسين ذريعي اسٽيرنگ وهيل سان ڳنڍيووڃيٿو يا ان سکان جو مٿيون حصو هڪ ڪاٺيءَ سان ڳنڍيل هو جنهن کي هڪ هڪ خلاصي چار چار ڪلاڪ جھلي بيٺو ٿي. اهو خلاصي”سکاڻي” سڏجي ٿو. پراڻي زماني ۾ طوفانن ۽ وڏين ڇولين ۾ ان سکاڻيءَ کان سکان سڌو جھلڻ مشڪل ٿي پوندو هو ۽ ٿوري غفلت ڪري جهاز توائي ٿي ويندو هو يعني اصل راهه کان هٽي ويندو هو.هي اهو ئي سکاڻ آهي جنهن لاءِ شاهه لطيف سر سريراڳ ۾ چوي ٿو ته :
سامُونڊِي! ٿو سَنبَهِين، ساڄو جَھلِ سُکاڻُ؛
لَڳي واءُ وَڏاندَرو، مُنجھائي مَهراڻُ؛
جِنِين ڀانيو پاڻُ، ڪَري تَوائِي تِنِ کي.
“ساڄو جھل” معنا پختو جھل، مضبوط جھل. ٻي صورت ۾ جهاز بتال (توائي) ٿي سگھي ٿو. اڄ ڪلهه جتي جهاز وڏا ٿي ويا آهن اتي انهن کي موڙڻ وارا هي سُکاڻَ يعني رَڊَرَ(Rudders) به آفتن جيڏا آهن جن کي جيڪي مشينون (Steering Engines) موڙين ٿيون اهي به تمام پيچيده ٿي ويون آهن. ان ۾ ڪو شڪ ناهي ته اسٽيرنگ وهيل کي ڦيرائڻ ۾ دقت نٿي ٿئي اهي تمام ننڍا ۽ هلڪا آهن پر هڪ مئرين انجنير کي اسٽيرنگ انجڻ کي صحيح حالت ۾ رکڻ لاءِ وڏو خبردار رهڻو پوي ٿو جو جهاز جي گھڻي ڀاڱي سلامتيءَ جو مدار Steering Engine تي رهي ٿو. نيويگيٽر جي غلط حساب ڪتاب ڪري جڏهن جهاز جو ٻئي جهاز يا سمنڊ اندر موجود ڪنهن پهاڙيءَ سان ٽڪر ٿئي ٿو ته هن جي ڪوشش اها ئي رهي ٿي ته هو ڪورٽ ۾ اهو ثابت ڪري ته ان ۾ غلطي سندس نه پر اسٽيرنگ انجڻ جي هئي جو اها صحيح طرح Response ڪري نه سگهي - يعني اهو ڏوهه مئرين انجنير ڏي ٽرانسفر ڪيو وڃي ٿو. ان ڪري اهڙي صورت ۾، يعني ان قسم جي حادثن ۾ جهاز جو چيف انجنير يڪدم انشورنس ڪمپنيءَ جو سرويئر گھرائي ان کي اسٽيرنگ انجڻ ڏيکاري ٿو ته اها صحيح آهي. اسٽيرنگ انجڻ کي نه فقط برج تان اسٽيئرنگ وهيل ذريعي چيڪ ڪيو وڃي ٿو پر Locally پڻ يعني اسٽيئرنگ انجڻ واري ڪمري مان پڻ. جهاز کي بندرگاهه مان ڪڍڻ مهل جهاز جي اسٽيئرنگ انجڻ کي برج جي اسٽيئرنگ وهيل ذريعي ۽ مقامي طرح چيڪ ڪرڻ ضروري هوندو آهي جيئن ٻنهي ڌرين (مئرين انجنيرن ۽ نيويگيٽرن) کي خاطري هجي ته اها صحيح آهي.
هتي اهو به لکندو هلان ته رڊر ۽ رڊار مختلف شيون آهن. رڊر (Rudder) جهاز جو سُکان آهي رڊار RADAR جهازرانيءَ جو اليڪٽرانڪ اوزار ٿئي ٿو جنهن جي اسڪرين تي 40 ميلن کن جون شيون- جهاز، ٻيٽ، ڪنارو وغيره ڏسي سگھجي ٿو جيڪو ڌنڌ ۽ ڪوهيڙي سبب اکين سان ڏسڻ ناممڪن رهي ٿو. ڪن ڪن سمنڊن ۽ موسمن ۾ سامهون جو ڏيک (Visibility) ميل ٻه ته ڇا چند فوٽ به ڪو مس وڃي ٿيندو آهي. ايتري قدر جو جهاز جي وچ تي ٺهيل ڪنٽرول روم (برج) تان جهاز جو اڳيون يا پويون حصو به نظر نه ايندو آهي. اهڙين حالتن ۾ رڊار جهازرانيءَ ۾ وڏي سهوليت پيدا ڪئي آهي. پر جهاز هلائڻ وارا اڄ به رڊار ۽ ٻين اهڙن سهوليت پيدا ڪندڙ اوزارن جي باوجود پراڻي طريقي Look out کي به نظر انداز نٿا ڪن ۽ هنن کي هڪ ماڻهو ڪئڊٽ يا خلاصي “لڪ آئوٽ” لاءِ بيهارڻو پوي ٿو جنهن جو ڪم سامهون يا پاسن کان گذرندڙ جهازن کي جاچڻ ۽ ڊيوٽي آفيسر OOW (آفيسر آف واچ) کي اطلاع ڪرڻ ٿئي ٿو جيئن هو اڳواٽ ڪو قدم کڻي وٺي. رڊار جيڪو تمام مددگار اوزار آهي پر ڪڏهن ڪڏهن پاسي کان لنگھندڙ ڪا ننڍي ٻيڙي هن جي اسڪرين تي نٿي اچي ۽ ان کي Look out وارو ئي ڏسي سگھي ٿو. ان ڪري اهو صحيح چيو وڃي ٿو ته باوجود نيويگيشن جي اوزارن جي، جهاز رانيءَ جي سلامتيءَ لاءِ انساني Look Out ضروري آهي.
On the high seas, the captain saw a small yacht in the immediate vicinity of the bow of his ship from his cabin. He ran to the bridge, turned on manual control, and avoided a collision. In his case, the officer in charge of the watch did not notice the yacht as he was steering only with radar and the target was not detected due to its size. During this time, the Officer Of the Watch (OOW) was changing course to avoid a collision with another ship that was seen on radar.
In this case, if the OOW had carefully looked out the bridge window the situation could have been avoided. A trained human eye can pick up a lot of information, and the brain can process it faster than a complex algorithm spits it out onto the radar monitor screen. Thus, a proper visual look-out is a key for the safety of navigation.
جهاز هلائڻ يعني انجڻ اسٽارٽ ڪرڻ کان اڳ جهاز جي ڪرئنڪ ڪيس جو تيل به چيڪ ڪيو وڃي ٿو. ليول گھٽ هجڻ جي صورت ۾ اسٽور ٽئنڪ مان تيل وڌو وڃي ٿو ۽ ٻاڦ ذريعي ان تيل کي گرم ڪيو وڃي ٿو جيئن ان جي گھاٽاڻ (Viscosity)نارمل ٿئي ۽ پمپ ذريعي انجڻ ۾Circulate ٿي سگھي.
ليوب آئل ۽ ٻارڻ جي تيل “هيوي فيول آئل” جي ٽانڪين ۾ پائيپن جو ڄار ٿئي ٿو جن مان ٻاڦ گذارڻ سان تيل گرم ٿئي ٿو ۽ ان گرمائش کي هڪ حد تائين رکڻ لاءِ ٻاڦ جي گذر تي ڪنٽرول ڪيو وڃي ٿو. ٻاڦ لاءِ بائلر ٻاريو وڃي ٿو. جي بئالر اڳواٽ هلي رهيو آهي ته ان ۾ ٻارڻ جو تيل وڌايو وڃي ٿو جيئن ضرورت موجب ٻاڦ پيدا ٿئي ۽ استعمال ڪري سگھجي.
هر جهاز تي تيل تي ٻارڻ واري هڪ يا ٻن بئالرن کان سواءِ Exhaust گئس بئالر به رکيو وڃي ٿو. هي بئالر بنا تيل ٻارڻ جي، ان وقت ٻاڦ پيدا ڪري ٿو جڏهن جهاز هلي ٿو. هي بئالر جهاز جي چمني يعني Funnel ۾ فِٽ ٿئي ٿو جنهن مان مين انجڻ جو Exhaust (گرم گئسون) گذرن ٿيون اهي بائلر ۾ موجود پاڻيءَ کي گرم ڪري ٻاڦ تيار ڪن ٿيون. جهازجيئن ئي کلئي سمنڊ (Open sea) ۾ پهچي فل رفتار اختيار ڪري ٿو تهاسان آهستي آهستي تيل ٻرندڙ Oil Fired بئالر بند ڪريو ڇڏيون جيئن جهاز جي مالڪ کي تيل جي بچت ٿئي. سفر پورو ڪرڻ بعد جهاز جو مالڪ جتي ٻين شين جو جائزو وٺي ٿو اتي اهو لاگ بڪ ذريعي ان جي به چڪاس ڪري ٿو ته جهاز آٽو تي اچڻ سان، يعني فل رفتار تي پهچڻ سان تيل وارو بئالر بند ڪيو ويو يا نه. اهڙي طرح هو ٻيون به شيون ڏسي ٿو ته بندرگاهه مان نڪرڻ بعد ۽ کلئي سمنڊ ۾ Full Away ٽيليگرام بعد جهاز جو ڊيزل آئل تي هلڻ بند ڪري هيوي فيول تي آندو ويو يا نه.
در اصل بندرگاهه ۾ داخل ٿيڻ يا بندرگاهه مان نڪرڻ مهل جهاز جي مين انجڻ (جيڪا جهاز جو پروپيلر ٿي هلائي) کي به ان ساڳي فيول يعني مئرين ڊيزل آئل سان هلايو وڃي ٿو جنهن سان جهاز جا جنريٽر هلن ٿا. جهاز جا جنريٽر ته ٿيا ننڍي سائيز جا پر مين انجڻ ته تمام گھڻو تيل ساڙي ٿي ۽ ڊيزل آئل هيوي آئل کان تمام گھڻو مهانگو ٿئي ٿو، پر جيسين جهاز مڪمل طرح کلئي سمنڊ ۾ نه اچي ان کي ڊيزل آئل تي ئي هلائڻو پوي ٿو جو ڊيزل آئل تي انجڻ سٺو Respond ڏئي ٿي ۽ اسٽارٽ ڪرڻ سان يڪدم اسٽارٽ ٿيو وڃي. هيوي فيول آئل ۾ ڪڏهن ٿڌاڻ يا ڪچرو اچڻ ڪري انجڻ اسٽارٽ ٿيڻ ۾ دير به ڪري ٿي تيسين خطرو آهي ته جهاز بندرگاهه ۾ ڪنهن ٻئي جهاز کي نه وڃي لڳي يا جيٽي (ڌڪي) کي لڳي بندرگاهه جي جيٽي ڊاهي رکي ۽ ساڳي وقت جهاز کي به ڊينٽ لڳي سگھي ٿو. ان ڪري اهڙن هنڌن تي يا جتي جهاز کي آٽو بدران مئنيوئل تي هلائڻو پوي ٿو ته اتي مين انجڻ ۾ ڊيزل آئل استعمال ڪيو وڃي ٿو. پوءِ جيئن ئي جهاز کلئي سمنڊ ۾ داخل ٿئي ٿو ۽ برج تان نيويگيٽرن طرفان “فل اَوَي” جو ٽيليگرام ملي ٿو ته اسان آهستي آهستي ڪري هيوي فيول آئل ٽئنڪ جو والو (Valve) کولڻ شروع ڪندا آهيون ۽ ڊيزل آئل جو والو بند ڪري ڇڏيندا آهيون. هڪ ڪلاڪ اندر اهو عمل مڪمل ٿي ويندو آهي ۽ انجڻ روم جي لاگ بڪ ۾ لکي ڇڏيندا آهيون ته هن وقت، رات جو چار لڳي پنڌرهن منٽن تي Full Away جو ٽيليگرام مليو ۽ پنج لڳي پنڌرهن يا ويهه منٽن تي جهاز جي مين انجڻ کي هيوي فيول آئل سسٽم سان ڳنڍيو ويو.
لاگ بڪ (Log Book) اهو ڪتاب ٿئي ٿو جنهن ۾جهاز جي هر شيءِ لکي وڃي ٿي. انجڻ روم لاءِ الڳ لاگ بڪ ٿئي ٿو ته برج لاءِ الڳ. هنن لاگ بڪ ڪتابن کي ئي ڏسي جهاز جو مالڪ يا ڪمپني وارا جهاز ۽ اسان جهاز تي ڪم ڪرڻ وارن جي ڪارڪردگي جو اندازو لڳائين ٿا. جهاز تي هر آفيسر (مئرين انجنير توڙي ڊيڪ آفيسر يعني Navigator ) جي چار ڪلاڪ ڏينهن جو ۽ چار ڪلاڪ رات جو ڊيوٽي ٿئي ٿي جنهن کي واچ سڏجي ٿو. پنهنجي واچ مڪمل ڪري نئين ايندڙ حوالي ڪرڻ وقت لاگ بڪ ۾ اهو به لکڻو پوي ٿو ته منهنجي چئن ڪلاڪن ۾ هيترو ڊيزل آئل جنريٽر ۾ سڙيو ۽ هيترو هيوي فيول آئل مين انجڻ ۾ ۽ چئن ڪلاڪن ۾ 103 يا وڌيڪ يا گھٽ RPM جي حساب سان انجڻ هلي. يعني جهاز جو پروپيلر هڪ منٽ ۾ اوترا چڪر هنيا ۽ چئن ڪلاڪن ۾ 24700 چڪر يعني هيترا ناٽيڪل ميل انجڻ هلي. يعني انجڻ هلي! ضروري ناهي ته جهاز به ايترا ميل وڌيو يا نه. اهو سمنڊ ۽ موسم تي مدار رکي ٿو. سامهون جي هوا ۽ ڇوليون آهن ته جهاز انجڻ کان گھٽ وڌي ٿو. پر جي پٺيان جو سمنڊ ۽ ڇوليون آهن ته اهو انجڻ کان به وڌيڪ اڳتي رهي ٿو. اهو حساب برج وارا- يعني ڊيڪ آفيسر سيڪسٽنٽ يا سئٽلائيٽ نيويگيٽر ذريعي ڪري لکندا آهن. ۽ هو هر چئن ڪلاڪن جي موسم ۽ سمنڊ جي حالت جو به لاگ بڪ ۾ لکندا آهن جيئن مالڪ کي اهو لاگ بڪ ڏسي آئيڊيا ٿئي ته هڪ ڏينهن جهاز چوويهن ڪلاڪن ۾ 450 ناٽيڪل ميل سفر ڪيو ته ٻئي ڏينهن فقط 340 ناٽيڪل ميل ڇو؟ ۽ 450 ميلن تي به 30 ٽن تيل ٻريو ته 340 تي به اوترو ئي! هي ائين آهي جيئن ڪراچي کان حيدرآباد پٺيان جي هوا ڪري گھٽ پيٽرول خرچ ٿيندو آهي ۽ واپسيءَ تي هوا جو رخ سامهون هجڻ ڪري وڌيڪ ٿئي ٿو.
لاگ بڪ ۾ موسم ۽ سمنڊ جو احوال پڙهي جهاز جو مالڪ اندازو لڳائي سگھي ٿو ته ڇو هن جو جهاز منزل تي دير سان پهتو ۽ ڇو هن جي جهاز جي انجڻ وڌيڪ تيل ساڙيو.
ڪنهن زماني ۾ -ويندي 1960ع واري ڏهاڪي ۾ جڏهن مون جهاز جي نوڪري شروع ڪئي ته به جهاز ۾ تيل ۽ پيئڻ جي پاڻيءَ جون ٽانڪيون ننڍيون هونديون هيون.رستي تي سامانلاهڻو يا چاڙهڻو نه هوندو هو ته به جهاز کي هفتي سوا بعد ڪنهن بندرگاهه ۾ تيل ۽ پاڻي خريد ڪرڻ لاءِ بيهارڻو پيو ٿي ۽ جهاز جي مالڪ کي تيل ۽ پاڻيءَ جي خرچ کان سواءِ جهاز جي بندرگاهه ۾ داخل ٿيڻ ۽ بيهارڻ جون ڳريون فيون الڳ ڏيڻيون پيون ٿي. پر پوءِ سگھو ئي اهڙا جهاز ٺهڻ لڳا جنهن ۾ ٻارڻ جي تيل جون وڏيون ٽانڪيون ٺاهيون ويون جيئن جهاز ڪراچيءَ کان نيويارڪ، ٽوڪيو کان وئنڪوئر تائين، بنا تيل خريد ڪرڻ جي سڌو پهچي وڃي. سمنڊ جي کاري پاڻيءَ مان مٺو ٺاهڻ لاءِ هر جهاز تي فريش واٽر ايووپريٽر لڳائڻ ضروري ٿي پيو جيڪو هر روز 15 کان 20 ٽن پاڻي ٺاهيووٺي. هڪ ٽن ۾ 1000 لٽر پاڻي ٿئي ٿو.
جهاز تي سڀ کان گھڻو تيل مين انجڻ ساڙي ٿي جنهن لاءِ اسان هيوي فيول آئل استعمال ڪريون ٿا جيڪو ڏامر جهڙو ڪارو ۽ سادو ٿئي ٿو. اهو ئي سڀ ۾ سستو ٿئي ٿو. ان کي جهاز تي اسان گرم ڪري پوءِ “سينٽري فيوگل” ۽ “ڪلئريفائير” مشينن ذريعي صاف ڪري، يعني انهن مان ڪچرو، ڄارو، Sludge ، پاڻي ۽ ٻيون غير ضروري شيون نيڪال ڪري باقي تيل جي گھاٽاڻ (viscosity) صحيح حد تائين آڻي پوءِ انجڻ ۾ ٻارڻ لاءِ استعمال ڪريون ٿا.
جهاز جي نوڪري دوران آئون هميشه سوچيندو هوس ته جهاز جي انجڻ ۾ جيڪڏهن ان هيوي فيول آئل بدران جنريٽرن وارو مئرين ڊيزل آئل استعمال ٿئي ته اسان جي سامونڊي زندگي گھڻي آسان ٿي پوي ڇو جو هيوي فيول آئل جي استعمال ڪري هڪ ته انجڻ جي پرزن جي صفائي ۽ ٻيو تيل جي گرمائش ۽ Vapoursانجڻ روم ۾ ڪم ڪرڻ وارن لاءِ مشڪل پيدا ڪن ٿا. اهو تيل انجڻ جي هر پارٽ کي گندو ڪري رکي ٿو جنهن لاءِ اسان کي هر وقت Maintenance جو ڪم جاري رکڻو پوي ٿو.
هيوي فيول آئل کي اسٽور ڪرڻ لاءِ چار کن وڏيون ٽانڪيون جهاز جي تري ۾ ٿين ٿيون جيڪي ڊبل باٽم ٽئنڪون سڏجن ٿيون. ٻه جهاز جي کاٻي پاسي ته ٻه ساڄي پاسي. ان کان سواءِ جهاز جي انجڻ روم ۾ هرپاسي هڪ سائيڊ، هڪ سيٽلنگ ۽ هڪ سروس ٽئنڪ ٿئي ٿي. ڊبل باٽم مان پمپ ذريعي تيل Side ٽئنڪن ۾ ڀريو وڃي ٿو جن مان Settling ٽئنڪن ۾ جتي گھٽ ۾ گھٽ 24 ڪلاڪ ڇڏيو وڃي ٿو ته جيئن تيل ۾ پاڻي هجي ته اهو وڃي تر وٺي جتان ان پاڻيءَ کي ڊرين ڪري وٺجي. ان بعد ٻئي ڏينهن اهو هيٽر ۽ پيوريفائر ذريعيService ٽئنڪ ۾ ٽرانسفر ڪيو وڃي ٿو جتان فيول پمپ ذريعي پريشر سان جهاز جي مين انجڻ کي سپلاءِ ڪيو وڃي ٿو.
جهاز جي تري ۾ چار کن هيوي فيول آئل ٽانڪين کان سواءِ ٻه مٺي پاڻيءَ جون ڊبل باٽم ٽانڪيون به هونديون آهن ۽ اهڙيون چار کن بالاسٽ ٽانڪيون هونديون آهن. جهاز تي سامان نه هجڻ مهل اهي بالاسٽ ٽئنڪون (Ballast Tanks) سمنڊ جي کاري پاڻيءَ سان ڀريون وينديون آهن جيئن جهاز ڪجھه هيٺ ڀرو ٿي هلي. پراڻي زماني ۾ جڏهن ڪاٺ جا سڙهن تي هلڻ وارا ٻيڙا هئا ته خالي حالت ۾ انهن تي وڏا پٿر يا مٽيءَ جون ڳوڻيون رکيونوينديون هيون ۽ پوءِ سامان چاڙهڻ مهل ان وزن (Ballast) کي سمنڊ ۾ اڇلائبو هو. پر هاڻ ته انجڻ ۽ اليڪٽرسٽي ڪري سمنڊ جي کاري پاڻيءَ کي Ballast طور استعمال ڪيو وڃي ٿو ۽ چند ڪلاڪن ۾جهاز جي ٻنهي پاسن جون بالاسٽ ٽانڪيون ڀرجيو وڃن. اهڙي طرح اليڪٽرڪ پمپن ذريعي اهي خالي ڪيون وڃن ٿيون.
بندرگاهه ڇڏڻ کان اڳ اهو به ڏٺو وڃي ٿو ته جهاز سڌو بيٺل آهي يا نه... ان کي Even Keel تي بيٺل سڏيو وڃي ٿو. جهاز جي ڪڏهن کاٻي يا ساڄي لڙيل آهي معنيٰ اهو List ٿيل (جهڪيل) آهي. جهاز هلڻ مهل ان جو سڌو هجڻ ضروري آهي، ڪنهن هڪ طرف جھڪيل نه هجڻ کپي. جھڪيل هجڻ واري صورت ۾ طوفانن يا خراب سمنڊ ۾ ان جو ان طرف ٻڏڻ جو گھڻو چانس رهي ٿو. ان کان سواءِ جهاز جي مشينريءَ تي به خراب اثر پوي ٿو- خاص ڪري مين انجڻ جا سلينڊر ان طرف وڌيڪ گسن ٿا ۽ انهن جي حالت Ovality ڏي وڌيڪ رهي ٿي. ان ڪري جهاز کي سڌو رکڻ ضروري آهي. بندرگاهه ۾ ڪڏهن ڪڏهن هڪ پاسي جو وڌيڪ سامان (ڪارگو) لهڻ ڪري به جهاز ٻئي پاسي جھڪيو وڃي. پوءِ ان جو علاج اهو آهي ته جهاز جي تري وارين تيل جي ڊبل باٽم ٽئنڪن مان هڪ جو تيل ٻئي پاسي جي ٽئنڪ ۾ ٽرانسفر ڪرڻ کپي. جيڪڏهن تيل يا مٺي پاڻيءَ جي ٻنهي پاسن جون ٽئنڪون فل آهن ته پوءِ خالي بالاسٽ ٽئنڪ ۾ سمنڊ جو پاڻي ڀري ليول صحيح ڪئي وڃي ٿي. جهاز جو جھڪاءُ معلوم ڪرڻ لاءِ انجڻ روم توڙي برج تي ڪلينوميٽر (Clinometer) اوزار لڳل رهي ٿو جيڪو گھڙيال وانگر ٿئي ٿو جنهن ۾ مٿي 12 واري انگ وٽ لوهي تير لڙڪندو رهي ٿو. جهاز صحيح ليول تي هجڻ تي هو سڌو هيٺ 0 (زيرو) انگ ڏي رهي ٿو ٻي صورت ۾ اهو ساڄي يا کاٻي طرف جھڪيل رهي ٿو جنهن مان اندازو لڳائي سگھجي ٿو ته جهاز ڪيتري Angle of Heel تي جھڪيل آهي. جهاز جي جھڪاءُ جي ڄاڻ جهاز جي گھٽين مان هلڻ وقت به ٿي سگھي ٿي. ڊائننگ هال ۾ رکيل پاڻيءَ جي گلاس يا چانهه جي ڪوپ کي ڏسي به لڳائي سگھجي ٿو. پاڻي يا چانه جو مٿاڇرو Surface پاسيرو هوندو.
جهاز جي سلامتيءَ لاءِ ضروري آهي ته ان جي CG (سينٽر آف گِرئوِٽي) وچ تي هجي ۽ جيترو هيٺ هجي اوترو بهتر. اهو جهاز وڏن لوڏن ۾ به بچي سگھي ٿو. CG کي هيٺ رکڻ جو اهو ئي طريقو آهي ته ڳري سامان کي هيٺ رکجي ۽ هلڪي کي مٿي. تصور ڪريو ته ڪنهن ٽرڪ ۾ هيٺ گاهه يا بُهه رکجي ۽ ان جي مٿان لوهي شيون ته نتيجي ۾ اها ڪٿي به موڙو کائڻ مهل اٿلي پوندي. جهاز تي سامان رکڻ به هڪ سائنس ۽ آرٽ آهي جيڪو ڊيڪ آفيسر تعليم دوران “ڪارگو ورڪ” سبجيڪٽ ۾ پڙهن ٿا. هن سبجيڪٽ جو ماهر آفيسر اهڙي طرح مختلف بندرگاهن ۾ سامان رکرائي ٿو جو هڪ ته جهاز جي CG به بهتر رهي- يعني جهاز جي سلامتي به رهي ته گھڻو سامان کڻڻ ڪري مالڪ جي ڪمائي به ٿئي ۽ بندرگاهه ۾ گھڻو وقت بيهڻ کان به جهاز بچيو وڃي. هو اهڙي طرح سان مختلف بندرگاهن مان سامان مختلف هئچن (جهازن جي گدامن) ۾ رکرائي ٿو جيئن لاهڻ وقت هر ايندڙ بندرگاهه ۾ سامان مٿان مٿان لهي سگھي.
جهاز کي بندرگاهه مان ڪڍڻ لاءِ ان بندرگاهه طرفان مقرر ڪئپٽن اچي ٿو جيڪو پائلٽ سڏجي ٿو. ان سان گڏ هڪ ٽگ (Tug) به اچي ٿو. ڪن صورتن ۾ ٻن يا ٽن ٽنگ جي به ضرورت پوي ٿي- جيڪڏهن بندرگاهه سوڙهي چئنل ۾ آهي يا جهاز جي سائيز وڏي آهي، وغيره. ٽگ بوٽ سائيز ۾ ننڍو جهاز ٿئي ٿو پر اهو وڏي طاقت وارو ٿئي ٿو.اهو جهاز کي جيٽيءَ تان ڇڪي وچ چئنل ۾ آڻي ٿو ان بعد جهاز پنهنجي انجڻ سان اڳيان يا پويان هلي ٿو. ياد رهي ته جهاز فقط اڳيان هلي ٿو يا پٺيان، ڪار وانگر پئرلل پارڪنگ نٿو ڪري سگھي. ان لاءِ ان کي ٽگ ٿونا هڻي بندرگاهه جي ڌڪي (جيٽيءَ) سان لڳائي ٿو يا رسن ذريعي جهاز کي ڇڪي اندر يا ٻاهر ڪڍي ٿو.
انجڻ هلائڻ لاءِ پائليٽ ٽيليگرام ذريعي انجڻ روم ۾ نياپو ڪري ٿو ۽ انجڻ روم ۾ موجود سينئر مئرين انجنير ٽيليگرام موجب ڪمپريسرڊ هوا سلينڊرن ڏي موڪلي ٿو ۽ انجڻ اسٽارٽ ٿئي ٿي. پائليٽ جهاز کي بندرگاهه مان ٻاهر ڪڍي کلئي سمنڊ وٽ پهچي جهاز کي، جهاز وارن حوالي ڪري ٿو. ڪلاڪ کن کلئي سمنڊ ۾ جهاز هلائڻ بعد انجڻ روم ۾ Full Away (لڳاتار هلڻ) جو ٽيليگرام ڏنو وڃي ٿو- يعني جهاز کي هاڻ Auto تي رکي سگهجي ٿو. جهاز جي انجڻ ۾ ڊيزل آئل جي سپلاءِ بند ڪري ان کي هيوي فيول آئل تي ڪيو وڃي ٿو. برج توڙي انجڻ روم ۾ مدد لاءِ آيل فالتو آفيسر پنهنجي پنهنجي ڪئبن ۾ موٽي وڃن ٿا سواءِ هڪ هڪ ڄڻي جي، جنهن جي برج ۽ انجن روم ۾ ڊيوٽي آهي يعني جيڪو OOW (آفيسر آف دي واچ) آهي. هو اڪيلي سر برج يا انجن روم ۾ درپيش ايندڙ مسئلن کي منهن ڏيندو رهي ٿو. 12 ٿيڻ تي (يا 4 ٿيڻ تي) واچ لاءِ نوان آفيسر اچن ٿا. دنيا جي هرجهاز تي 12 کان 4 بجي تائين گھڻو ڪري جهاز جي ٿرڊ انجنير جي واچ ٿئي ٿي، 4 کان 8 تائين ڏينهن جو توڙي رات جو سيڪنڊ انجنير کي ڊيوٽي ڪرڻي پوي ٿي ۽ اهڙي طرح 8 کان 12 تائين ڏينهن جو توڙي رات جو فورٿ انجنير جي واچ (ڊيوٽي) هوندي آهي جنهن ۾ جهاز جو چيف انجنير به هوندو آهي. هونءَ ته چيف انجنير جي 24 ئي ڪلاڪ جوابداري رهي ٿي جيئن ڪئپٽن جي برج تي. جهاز تي ٻه يا ٽي ففٿ انجنير به ٿين ٿا جيڪي فورٿ، ٿرڊ ۽ سيڪنڊ انجنيرن کي انهن جي واچ ۾ چار چار ڪلاڪ مدد ڪن ٿا نه ته جهاز تي هلندڙ Maintenance work (ضرورت وارو مرمتي ڪم) لاءِ ففٿ انجنيرن کان صبح جو 8 کان شام جو 4 تائين لڳاتار ڪم ڪرايو وڃي ٿو جنهن کي “ڊي ورڪ” سڏجي ٿو.
دنيا جي هر جهاز تي صبح جو ستين کان اٺين تائين نيرن ٿئي ٿي، ٻارهين کان هڪ تائين منجھند جي ماني ۽ رات جي ماني ستين کان اٺين تائين ٿئي ٿي. 12 کان 4 تائين ڊيوٽي ڪرڻ وارن لاءِ ڊيوٽي ميس ۾ ساڍي يارهين کان ٻارهين لنچ جو بندوبست ٿئي ٿو جيئن هو لنچ ڪري پوري ٻارهين وڳي ڊيوٽي تي هليا وڃن. رات جو ڊيوٽي ڪرڻ وارن لاءِ جهاز جو پئٽري مئن- يعني ڪچن جو انچارج سئنڊوچون ۽ چانهه ۽ ڪافيءَ جو سامان برج تي ۽ انجڻ روم ۾ موڪلي ڏيندو آهي. ان کان سواءِ انجڻ روم ۾ ڊيوٽي وارو تيل وارو (Oil-man) ۽ برج تي سکاڻي ضرورت موجب چانهه يا ڪافي ٺاهيندو رهي ٿو. ناروي، جرمني، سئيڊن يا چلي، نيوزيلنڊ جهڙن ٿڌن ملڪن وارن سمنڊن تي چانهه يا ڪافي واهه جو مزو ڏئي ٿي. هر وقت چانهه جو انتظار رهي ٿو ته تيل وارو ٺاهي اچي ته تيل وارن هٿن ۾ چانهه جو ڪوپ جھلي تيل ۽ گريز جي مليل ڌَپَ سان گرم چانهه يا ڪافيءَ جو مزو وٺجي. پر شل نه سمنڊ خراب ٿئي. سِي سِڪنيس (Sea-sickness)ڪري دل ڪَچي ۽ اُٻڙاڪن ۾ چانهه يا ڪنهن به پاڻيٺ واري شيءِ(fluid) جو نالو ٻڌندي به اُلٽي ايندي آهي. بس مون ڏٺو ٿي ته اهڙي موسم ۾ به اسان جي جهازن تي ڪم ڪندڙ بنگالي خلاصي وڏي مزي سان چانهه پيا پيئندا هئا ۽ ڊيڪ تي بيهي پنهنجي وطن جي ندين ۽ ٻيڙين کي ياد ڪندا هئا:
او نودي ري ... او نودي ري ...
ايڪٽي ڪوٽا شوڌائي شُودو توماري
بولو ڪوٿائي تومار ديش
تومارنيئڪي چولار شيش
او نودي ري....
ও নদীরে,.... ও নদীরে, .....
একটি কথা শুধাই শুধু তোমারে
বলোকোথায় তোমার দেশ
তোমার নেই কি চলার শেষ!
ও নদীরে …….