10. باب ڏهون جيڪو ڏاڍو، سو گابو
ايني مورو لنڊٿبرگ
دبئيءَ کي شروعات ۾ گهڻين کي ڏکيائين جو منهن ڏسڻو پيو. شروع ۾ وٽس عالمي سطح جي ڪاروبار ۽ سيڙپ واسطي بنهه گهٽ سهولتون هيون. پر اها به حقيقت آهي ته دبئي هميشه متحرڪ ۽ قابليت سان سرشار ئي رهيو آهي. دبئي وارو خليج ئي دبئي جو تمام وڏو اثاثو هو. اهو دراصل، شيخ راشد ئي هو. جنهن کي سڀ کان پهرين انهي ڳالهه جي اهميت جو احساس ٿيو. ان لاءِ گهڻي سوچ ويچار کانپوءِ هن انهي خليج مان پاڻي جي هڪ اهڙي رستي تيار ڪرائڻ لاءِ وڏي رسڪ کنئي. جيڪا ڪهڙي به وقت ۽ ڪهڙي به هنڌ استعمال ٿي پئي سگهيو. تاريخ اسان کي ٻڌائي ٿي ته شيخ راشد جو اهو فيصلو بلڪل ئي درست هو.
ڇاڙ دبئيءَ جي دل آهي. اها ئي سندس آتما آهي. گذريل دور جيان اڄ به اها سندس شهه رڳ آهي.
جيڪڏهن توهان مون کان پُڇندو ته دبئي ۾ سڀ کان انوکي شئي ڪهڙي آهي، ته مان بنا هٻڪ چوندس: ڪريڪ، نانگ جيان ور وڪڙ کائيندڙ چانديءَ جهڙي اُجلي رنگ جي اها نهر، عربي گلف کان نڪري جڏهن سُڪي ۾ اچي سهڙي ٿي، تڏهن ان جي سونهن ڏسڻ وٽان آهي. هڪ وڻندڙ، ڇُهندڙ، ڇرڪائيندڙ سُونهن. مون ڪيترن ماڻهن کي ڪناري تي ويهي ڪلاڪن جا ڪلاڪ ان نيري سائي پاڻيءَ کي بيخودي وچان گهوريندي ڏٺو آهي. ڪيترا ته سامونڊي پکين کي چوڳو ڪرائڻ لاءِ لڳاتار ايندا رهندا آهن، ۽ ٻيا لهندڙ سج جي لام هيٺان ترندڙ ٻيڙين ۾ سوار مسافرن کي ڏسڻ ايندا آهن.
ڪريڪ جا صبح کان سانجهيءَ تائين ڪيترا ئي رنگ، ڪيترا ئي روپ، ڪيترا ئي ونگ، ڪيترائي ڏنگ آهن. جهونا جوڳي چوندا آهن ته ڪريڪ کي پنهنجي هڪڙي جدا خوشبو آهي، هڪ انوکي سڳنڌ آهي سندس پاڻي ۾ ڪئين ساروڻيون آهن سندس ساهه ۾. سالن کان، صدين کان ائين ئي وهندي، ڊهندي، ٺهندي، هن جو هڪ جدا وجود اُڀري آيو آهي هن صحرا جي سناٽي ۾.
سڄڻ اوري آءُ، سُري منهنجي ساههَ ۾،
رهندو سائر ڪنڌيين، سدا تنهنجو ساءُ،
ماڻهو ڇاهي؟ واءُ! سڀ ڪجهه آهه سُڳنڌ ۾.
جيڪڏهن ڪالهه هتي بادگير هئا، مهاڻن جون بستيون هيون ۽ پاڻي مٿان جهڪيل هيٺانهان براستي گهر هئا، جن ڪريڪ کي هڪ عجيب رومانوي ڪشش ٿي بخشي، ته اڄ ان جي جاءِ تي شيشي جي چمڪندڙ بلڊنگن جون قطارون آهن، هڪ سڙهيون ٻيڙيون آهن ۽ پاڻي ۾ ترندڙ آسائشي ننڍڙا جهاز آهن، جيڪي ڏينهن جو پوپٽ ۽ رات ۾ جگنو ڀاسندا آهن. پاڻي جي ڇَر تي ڇلڪندڙ اهي ڊونڊيون، ٻيڙيون، بتيلا ۽ دنگيون، اڄ جي موٽر وارين لانچن ۽ اسٽيمرن سان ملي هڪ نئون ماحول، هڪ نئون ڪلچر، هڪ نئون وايومنڊل پيدا ڪن ٿيون، جيڪو انٽرنئشنل آهي، ڪاسموپوليٽن آهي، عالمي آهي، جنهن ۾ انسانذات جا سڀ رنگ، عقيدا، ٻوليون ۽ سنگيت سمائجي هڪ ٿي ٿا وڃن: جنهن ۾ نئين ۽ پراڻي جو ڪو فرق باقي نٿو رهي، نه گوري ۽ ڪاري جو ۽ نه وري سنت ۽ صوفي جو. اها آهي دبئي. منهنجي دبئي، سڀ جي دبئي.
ڪِريڪ جي نيڻن هن شهر جي ميرانجهڙي ماضيءَ کي به ڏٺو آهي ۽ اُجلي اڄ جي عروج جا به ساکي آهن. هنن وقت جي هر لهندڙ ۽ چڙهندڙ وير کي گهوري ڏٺو آهي. ڪنهن زماني ۾ دبئي جو دنگ ڇاڙ جي وارياسن ڪنارن تي ئي ٿيندو هو، جنهن کان اڳتي ڇا هو، سو ڪنهن نٿي ڄاتو. پر سندس پاڻي بي ڊپن، بي خوف جوڌن، جُنگ جوانن لاءِ للڪار جي حيثيت به رکندو هو، جيڪي اڻ ڄاتي ۾ اوهري نيون دنيائون دريافت ڪندا آهن.
1950ع واري ڪريڪ جي کوٽائيءَ ۽ صفائيءَ تائين، ڇاڙ جو پاڻي پنهنجي وارياسي ۽ چڪائين ڪناري سان لهوارو وهندو رهندو هو. جڏهن وير لهندي هئي ۽ پاڻي هٽي ويندو هو، تڏهن ماڻهو گپ ۽ چڪ ۽ پاڻي ۾ ڇاٻڙ ڇاٻڙ ڪندا وڃي ابري (ٻيڙي) ۾ چڙهندا هئا ته جيئن ٻئي پار پهچي سگهن. مرد توڙي عورتون پنهنجا جوتا هٿن ۾ جهلي، هوريان هوريان هلندا، ڦينگن کان پاڻ بچائيندا، وڃي پريان بيٺل ابري ڀيڙا ٿيندا هئا ته اهو کين ڪريڪ پار اُڪاري پنهنجي دڪان يا شاديءَ مراديءَ تائين پهچائي.
ڪناري لڳ سڃاڻ خاطر ورهاست جون ڪي خاص نشانيون ڪونه هونديون هيون. بس، ڪي ڪاٺ جا تختا رکي لهڻ لاءِ ٿلها جڙيل هوندا هئا، جن تي ابرا، ٻيڙيون، بتيلا ۽ ڊونڊيون اچي مسافرن کي لاهينديون هيون. پتڻ نالي ڪا به شي ڪانه هوندي هئي. پر ڪريڪ شهر لاءِ محصول ڪمائيندو هو. ننڍي توڙي وڏي بنڊل جي آمد تي ٻه آنا ڊيوٽي جا سنئين سڌي حساب سان ڏيڻا پوندا هئا. ٻي مهاڀاري لڙائي کان پوءِ اها ڊيوٽي وڌائي سامان جي مُلهه جو ساڍا ٽي سيڪڙو ڪئي وئي.
ڪريڪ جي مهڙ وٽ چيڪ پوائنٽون ۽ گارڊ هائوس ٺهيل هئا، جيڪي ايندڙ توڙي ويندڙ جهازن تي نظر رکندا هئا. اڪثر پرڏيهه مان ايندڙ جهاز چوٽيءَ تائين سامان سان ٽٻ هوندا هئا. جڏهن رات جو ڪا ٻيڙي يا جهاز ڪريڪ ۾ داخل ٿيندو هو ته جهاز جو ڪپتان رڙ ڪري گارڊن کي پنهنجي واقفيت ڪرائيندو هو. ڳالهه ٻولهه جو ڪو ٻيو ذريعو ڪونه هوندو هو. بئٽريءَ تي هلندڙ لائٽن جي ايجاد کان اڳ گاسليٽ جون بتيون ٻاري لنگرن تي رکي ڇڏيندا هئا ته جيئن اندر ايندڙ جهاز کي رستو نظر اچي سگهي.
ڪريڪ ته برابر دبئي جي ساهه جي نالي هئي، پر قدرتي نظام ڪڏهن ڪڏهن کيس ڊانواڊول به ڪري ڇڏيندو هو. سمنڊ جي اندر وهندڙ وهڪرا پاڻ سان گڏ واري به کنيو ايندا هئا ۽ اها واري ڪريڪ جي منهن وٽ گڏ ٿيندي ويندي هئي. ان ئي واريءَ ۽ مٽي تي هن علائقي ۾ پهريون انساني بستيون آباد ٿيون. انهن ۾ سڀني کان آڳاٽي بستي هئي شنداغا. لٽ مان نقصان اهو هو ته جڏهن ڪريڪ جو منهن واريءَ سان لَٽجي ويندو هو، تڏهن وڏا ٻيڙا يا جهاز اندر اچي نه سگهندا هئا. ان سان واپار گهٽجي ويندو هو. واپار جي ڪري ئي ته دبئي ٻين ٽروشل اسٽيٽس جي مقابلي ۾ وڌيڪ اهم هئي. جي وٽس اهو به نه رهي ته پوءِ باقي ڇا بچيو؟
انهن حالتن کان بچڻ لاءِ دبئي جي مرحوم حڪمران هزهائنيس شيخ راشد بن سعيد المڪتوم ڏاهپ جو ثبوت ڏيندي ڪريڪ بانڊ (Creek Bond) جاري ڪيا ته جيئن گڏ ڪيل رقم مان ڪريڪ جي صفائي ڪرائي سگهجي. ان مان ٻٽو فائدو ٿيو. هڪ طرف ته ڪريڪ جي لٽ ڪڍائي کيس اونهو ڪيو ويو، جنهن دبئي جي قسمت بدلي ڇڏي. ٻئي طرف بانڊن جي پئسن مان ملڪ جي اندروني انتظامي معاملن کي سڌاريو ويو. اهڙيءَ ريت ماڻهن کي احساس ڏياريو ويو ته جيڪڏهن هو ملڪ ۾ ڪي سڌارا آڻڻ چاهن ٿا ته پوءِ کين هڙان ۽ وڙان اهڙن ڪمن ۾ حصو وٺڻو پوندو.
هندستانين “ڪريڪ بانڊ” جي کليءَ دل سان آجيان ڪئي. پر بانڊ وقت کان اڳ، اٽڪل ڏيڍ سال کان پوءِ ختم ڪيو ويو، ڇو ته ڪويتي حڪومت پنهنجي تيل جي جهجي آمدنيءَ جي زور تي دبئي جي مدد لاءِ اڳتي وڌي آئي ۽ بانڊن جي خريدارن کي سندن رقم موٽائي ڏني.
ڪريڪ جي اونهي ٿيڻ سبب دبئي ۾ واپاري جهازن تي مال چاڙهڻ ۽ لاهڻ سولو ٿي پيو. ان کانسواءِ ماڻهن توڙي مال جي چرپر به سستي ٿي پئي. جيئن جيئن واپار وڌنڌو ويو، تيئن تيئن ٽريفڪ ۾ به اضافو ٿيندو ويو. واپارين ۽ ڌنڌوڙين کي هاڻي دبئي ۾ هڪ ايئرپورٽ جي سخت ضرورت محسوس ٿيڻ لڳي.
دبئي ۾ هوائي اڏو ٺاهڻ جو خيال سڀ کان پهرين 1937ع ۾ پيدا ٿيو، جڏهن انگريز سرڪار جي طرفان اجازت ملي ته ڪريڪ ۾ هوائي ٻيڙيون لاٿيون وڃن. برطانيا سرڪار ‘امپيريل ايئرويز’ جي هوائي جهازن لاءِ اڳ ئي اهڙي قسم جي اُڏامن لاءِ حق وٺي ڇڏيا هئا. انهن حقن موجب انگلنڊ-انڊيا- آسٽريليا جي روٽ تي هلندڙ جهاز ڪريڪ ۾ لهي پئي سگهيا، پر هوائي ڪمپنين ڪريڪ کي جنگ کان پوءِ استعمال ڪرڻ شروع ڪيو. ان وچ ۾ رائل ايئرفورس شارجا ۾ ايئرپورٽ ۽ فوجي ڇانوڻي ٺاهڻ جو فيصلو ڪري ڇڏيو. ان جو احوال گذريل باب ۾ ڏنل آهي. اهو قصو 1939ع جو آهي ۽ اهو اڏو امپيريل ايئرويز به استعمال ڪندي هئي ڇو ته کيس ڪراڊن Croudon (انگلنڊ) کان هندستان ۽ اڳتي ويندي، رستي ۾ تيل ڀرڻ جي ضرورت پوندي هئي. اهو به ٻُڌائيندو هلان ته امپيريل ايئرويز، جنهن جو ذڪر هلي رهيو آهي، جنهن کي توڙن ۾ اکرن ۾ BOAC چوندا هئا، برٽش ايئرويز کان آڳاٽي برطانيا جي ڪمپني هئي. شارجا جو والي هوائي اڏي جو ڪرايو وٺندو هو ۽ هر اهو جهاز جيڪو ان اڏي تي لهندو هو، سو پنهنجي في جدا ڀريندو هو، جيڪا ٻين ڪمن جي عيوض پڻ ورتي ويندي هئي. جهڙوڪ تيل يا پاڻي پهچائڻ وغيره. هوائي جهازن ۾ تيل چئن گئلن وارن دٻن وسيلي وڌو ويندو هو. اهو تيل گلف جي سري واري ايراني بندر اَبدان جي ريفائزي مان ايندو هو.
امپيريل ايئرويز انهن ڏينهن ۾ هينڊ لي پيج Handley (HP42) Page42 نالي جهاز استعمال ڪندي هئي، جن جي پرن جي ماپ 130 فٽ ۽ ڊيگهه 85 فٽ 8 انچ (26 meters) هئي. جهازن جي رفتار 130 ميل في ڪلاڪ (152 Kph) هئي ۽ منجهس ويهه مسافر ۽ چار عملي جا ماڻهو ويهي سگهندا هئا. امپريل ايئرويز کي اهڙا اٺ HP42 جهاز پنهنجي هوائي اڏي ۾ شامل هئا ۽ هر هڪ جهاز جو جدا نالو رکيو ويو هو، جيڪو انگريز اکر ايڇ سان شروع ٿيندو هو مثلاً Heracles, Hengist, Helena, Hanno, Hannibal, Hadrian, Horsa & Horatium. انهن مان Hanno پهريون جهاز هو جيڪو شارجا جي هوائي اڏي تي لٿو. جڏهن هوائي ٻيڙيون دبئي ۾ لهڻ شروع ٿيون، تڏهن انهن کي رستو ڏيکارڻ لاءِ لنگرن جو سهارو ورتو ويندو هو، جيڪي لهڻ واري جاءِ کان وٺي قطار ۾ سڌا رکيا ويندا هئا. جهازن جي لهڻ جي جاءِ تي اڄ ڪلهه مڪتوم پل ٺهيل آهي. مسافرن کي ٻيڙين ۾ چاڙهي ڪناري تائين پُڄايو ويندو هو ۽ اتان پوءِ کين حفاظت سان شارجا فورٽ هوٽل وٺي ويندا هئا، جيڪا شارجا ايئرپورٽ جي ڀرسان هئي. رات هوٽل ۾ گذارڻ کان پوءِ هو وري پنهنجي راهه وٺندا هئا. دبئي ۾ انهن ڏينهن ۾ نالي ڪاڻ به ڪا هوٽل ڪانه هئي. شارجا هوٽل امپيريل ائيرويز ٺهرائي هئي ۽ سندس سنڀال انٽرنيشنل ايراڊيو لميٽيڊ (IAL) جي حوالي هئي.
هوائي ٻيڙين 1947ع ۾ دبئي ڪريڪ جو استعمال بند ڪري ڇڏيو. نتيجي طور شارجا ايئرپورٽ جي اهميت وڌي وئي. گلف ايويئيشن جيڪا گلف ايئر کان پهرين ٺهي، سا ستن سيٽن وارا آورو اينسنس (Avro Ansons) ۽ پندرهن سيٽن وارا ڊي هاوي لينڊ ڊووز (De Havilland Doves) جهاز، هفتي ۾ ٽي گهمرا ڪويت، بحرين ۽ شارجا کي پاڻ ۾ ملائڻ لاءِ هلائيندي هئي. ڪڏهن ڪڏهن ويهن سيٽن وارا ڊگلس ڊي سي ٿري ڊڪوٽا ۽ وڪرز واءِ ڪائونٽ (Vickers Vicounts) جهاز پڻ استعمال ڪيا ويندا هئا. ٽپال انهن جهازن جي وسيلي بحرين کان دبئي آندي ويندي هئي. جنهن ڏينهن جهاز اچڻو هوندو هو ان ڏينهن کي پرڏيهي سفارتخانن ۾ ٽپال جو ڏينهن سڏيو ويندو هو. دبئي ۾ 1958ع تائين ڪا هڪ به پوسٽ آفيس ڪانه هئي. ٽپال جا ٿيلها بردبئي پاسي شهر جي مرڪز ۾ آندا ويندا هئا ۽ پوءِ جن جي ٽپال ايندي هئي، تن جا نالا ۽ ائڊريسون زور سان پڪاريون وينديون هيون. جيڪڏهن خط جو مالڪ اُتي موجود هوندو هو ته پنهنجو خط کيس اتي جو اتي ملي ويندو هو، پر جي غير حاضر هوندو هو ته سندس ٽپال موٽائي کڻي ويندا هئا ۽ ٻئي ڀيري وري ساڻ کڻي ايندا هئا.
جڏهن دبئي ۾ پهرين پوسٽ آفيس کلي، تڏهن ٽپال گهرن ۾ پهچائڻ بجاءِ پوسٽ آفيس باڪس جي ذريعي وصول ڪئي ويندي هئي. اهو طريقو اڄ تائين جاري آهي. پوسٽ باڪس سرڪار طرفان ڏنا ويندا هئا ۽ سڀ کان پهريون دٻو الغرير کي مليو، جنهن جو نمبر به پهريون هو. پر ڏيهين ۾ ITL کي سڀ کان پهريون باڪس الاٽ ٿيو، جنهن جو نمبر هو ڇهه سرڪار پاڻ کي وڏو نمبر ڏنو ته جيئن ماڻهن کي احساس ٿئي ته حڪومت بزنيس وارن جي دوست آهي ۽ کين پاڻ کان به وڌيڪ مان ٿي ڏئي.
جهازن ۾ جلد ئي رش وڌي وئي. جهازن ۾ جڳهه ٿوري ۽ مسافر گهڻا. ٻيو ڪو چارو نه ڏسي آخرڪار تيل ڪمپنين ۽ شيخن جي رياستن لاءِ ڪوٽا مقرر ڪئي وئي. 1950ع تائين گلف جا جهاز هر وقت اڳواٽ بڪ ملندا هئا. ان جو مکيه سبب اهو هو ته واپاري ۽ ڪاروباري ماڻهو وقت بچائڻ لاءِ هوائي سفر کي اوليت ڏيڻ لڳا هئا.
1959ع ۾ برٽش پوليٽيڪل ايجنسيءَ لنڊن ۾ برٽش فارين آفيس کي هڪڙو خط لکيو، جنهن مان ان وقت جي حالتن جي ڄاڻ پوي ٿي. لکيائين، “شيخ راشد تي واپاري ڌر جو سخت دٻاءُ آهي ته هتي هڪ ايئرپورٽ ٺهرائڻ گهرجي. پوءِ ڀلي ته ان جو خرچ ونڊي ورڇي واپارين تي رکيو وڃي. شيخ راشد هڪ ڀيري خود مونکي ٻڌايو ته جڏهن هو ٻاهرين ملڪن ڏانهن سفر تي ويندو آهي ۽ ماڻهو کانئس پڇندا آهن ته ڇا دبئي کي پنهنجو ڪوئي هوائي اڏو به آهي، تڏهن کيس ڏاڍي پشيماني ٿيندي آهي. هن جو خيال آهي ته دبئي کي ضرور هڪ هوائي اڏو هئڻ گهرجي، ڇو ته ائين ڪرڻ سان دبئي جو مان وڌندو.”
شيخ راشد ڏاڍي هوشياريءَ سان انگريز حڪومت جي نمائندي کان دبئي ۾ ايئرپورٽ ٺاهڻ جي اجازت ورتي. سچ ته دبئي کي ان سهوليت جي ڏاڍي سخت گهرج هئي.
1959ع جي فيبروري مهيني ۾ لنڊن برٽش ايئر منسٽريءَ پنهنجو هڪ آفيسر دبئي روانو ڪيو ته جيئن هو اتي وڃي هوائي اڏي جي رٿ تيار ڪري. الفسيس جو علائقو ان ڪم لاءِ چونڊيو ويو ۽ شروعاتي ڪم ڪجهه مهينن اندر هٿ ۾ کنيو ويو. اهو سڀ ڪجهه ايترو جلد ٿيو جو ماڻهو حيران ٿي ويا.
مزور هندستان ۽ پاڪستان مان گهرائي ڀرتي ڪيا ويا. مقامي ماڻهو ته اڳ ئي ان ڪم ۾ رُڌل هئا. پروجيڪٽ وڏو هو، پر شيخ راشد پنهنجي سر بيهي ان سموري ڪم جي نظرداري ڪئي. 19 مئي تي ڊي هائيوي لينڊ ڊو (De Havilland Dove) قسم جو پهريون جهاز، 6000 فٽن تي ٺهيل، ڳتيل واريءَ جي هوائي اڏي تي لٿو. دبئي جي ترقي واري تاريخ ۾ هڪ نئين باب جو اضافو ٿيو.
دبئي انٽرنيشنل ايئر پورٽ جو سرڪاري مهورت 30 سيپٽمبر 1980ع تي ٿيو. ان هوائي اڏي ۾ هڪ ننڍڙي ٽرمينل ۽ هڪڙو ڪنٽرول ٽاور شامل هئا.
هوائي اڏي جي سڀ کان وڌيڪ موهيندڙ ڳالهه هئي سندس ڊيوٽي فري شاپ. حاڪم جي اها هڪ وڌيڪ سياڻپ جي سوچ هئي. سندس دورانديشيءَ جو اهو بهترين مثال هو. ان کان سواءِ هُن ڪار پارڪ جي ٺاهڻ جو حڪم ڏنو، جو پڻ سندس ڏاهپ جي ساکي آهي. ڪار پارڪ ۾ 500 گاڏيون هڪ ئي وقت بيهي سگهيون ٿي. پوري دبئي ۾ ان وقت ايتريون گاڏيون ڪونه هيون. رستن جي حالت جي ته ڳالهه ئي نه ڪريو، پر ڪجهه سالن اندر جيئن ئي هوائي ٽرئفڪ وڌي ته خبر پئي ته اها ڪار پارڪ تمام ننڍي آهي ۽ ان کي وڌائڻ تمام ضروري ٿي پيو. دراصل ٽرئفڪ ايتري ته وڌي وئي جو اڳوڻو سمورو بندوبست ناڪافي ٿي پيو.
توهان کي ياد هوندو ته انهن ڏينهن ۾ گهٽيون ۽ انهن کان به ننڍڙيون گليون ائين ته ور وڪڙ کائي وچ شهر مان لنگهنديون هيون، جو انهن مان ڪنهن گاڏيءَ جو لنگهه ممڪن ئي نه هو. ماڻهو گاڏيون وٺي ڇا ڪن ها؟ مثال طور، ابرا اسٽريٽ نالي بردبئي ۾ صرف هڪ ئي گهٽي هئي ۽ سندس ڊيگهه وڌ ۾ وڌ اڌ ڪلوميٽر هئي. هاڻي اتي موٽر جو ڪهڙو ڪم؟ اهڙي ساڳي حالت ڪريڪ جي پرينءَ ڀر ديرا ۾ پڻ هئي.
جڏهن مناسب رستا ئي ڪونه هئا ته پوءِ موٽرن جو به ڪو فائدو ڪونه هو. ٽئڪسيون گهڻو ڪري ٽرڪن، پڪ اپ ۽ جيپن جون هونديون هيون. فوجين جون بيڪار سمجهيل نيلام ڪيل اهي گاڏيون وري به چڱيءَ حالت ۾ ملي وينديون هيون. انهن ٽئڪسين ۾ ماڻهو ته چڙهندا هئا، پر اهي سامان ڍوئڻ جي ڪم به اينديون هيون. اهي گاڏيون شارجا، ابوڌابي توڙي ٻين دور دراز شهرن ڏانهن ڀاڙو کڻي وينديون هيون. 4x4 فقط لينڊ روور گاڏيون هونديون هيون.
گاڏيون ايڏيون ته مهانگيون هيون جو سواءِ حڪمران ڪٽنب جي ۽ تمام گهڻي دولت وارن چند ماڻهن جي، ٻئي ڪنهن وٽ به گاڏيون ڪونه هونديون هيون. ٿورين گاڏين هئڻ ڪري سڀني کي خبر هوندي هئي ته ڪهڙي گاڏي ڪنهن جي آهي. نه رجسٽري ٿيندي هئي ۽ نه وري نمبر پليٽون لڳائڻيون پونديون هيون. اڳتي هلي پوليس ڊپارٽمينٽ ليسن ته جاري ڪرڻ شروع ڪيا، پر ڊرائيونگ ليسن جي پوءِ به ضرورت محسوس ڪونه ڪيائون.
مون کي ياد آهي ته منهنجو ننڍو ڀاءُ، روچي، هانگ ڪانگ ۾ ڊرائيونگ ٽيسٽ پاس ڪري ڪونه سگهيو هو، ان ڪري هو مون وٽ دبئي آيو ته کيس هتان جو ڊرائيونگ ليسن وٺائي ڏيان. هانگ ڪانگ ۽ دبئي جيئن ته ٻئي انگريزن جو بيٺڪون هيون، ان ڪري هڪ ٻئي جا جاري ڪيل ليسن قبول ڪنديون هيون. مون کيس ٽيسٽ ڏيڻ بنا ئي ليسن ته ٺهرائي ڏنو، پر پوءِ اچي ڊپ ورتم ته جيڪو هانگ ڪانگ جي ٽيسٽ ۾ فيل ٿي چڪو آهي، اهو هاڻي ساڳئي شهر ۾ گاڏي سنڀالي هلائي سگهندو به يا نه. پوءِ ته منهنجو پرارٿنا تي زور ته ڌڻي منهنجا، روچيءَ جي پارت اٿئي.
ڊرائيور يا ته بدو هئا يا هتان جا اصلوڪا رهاڪو. هتان جي صحرائي رستن ۽ ملڪي حالتن کان هو چڱي طرح واقف هئا، ان ڪري کين ڪابه تڪليف ڪانه ٿيندي هئي. گاڏيون انهن ئي نشانن جي پويان هلنديون هيون، جيڪي فوجين جي گاڏين جي لنگهڻ ڪري ٺهي پيا هئا. هونءَ ته جي موسم سٺي رهندي هئي ته اهي نشان به صاف ۽ چٽا پيا ڏيکاربا هئا، پر جي واريءَ جو طوفان ايندو هو ته پوءِ هر شئي ڊهي ويندي هئي. بدو رڻ پٽ جي نس نس کان واقف هئا. ڀلا ڪيئن نه هجن؟ ڄاوا نپنا ئي صحرا ۾ هئا. هنن جي لاءِ ڪنهن به ماڳ تي پهچڻ ڏاڍو سولو ڪم هو. ها، پر جڏهن واريءَ جون ڀٽون واچوڙن ۾ پنهنجي جاءِ ڇڏي وينديون هيون ۽ صحرا جو نقشو راتورات بدلجي ويندو هو، تڏهن ويچارا بدو به مُنجهي پوندا هئا.
شارجا لاءِ ڪوبه رستو ڪونه هو، ان ڪري رڻ پٽ مان لنگهي شارجا پهچڻو پوندو هو. مسافرن کي دبئي کان شارجا پهچڻ ۾ چڱي ڏکيائي ٿيندي هئي. شارجا جو ڀاڙو ڏهه روپيا هوندو هو. گهڻو ڪري ٽئڪسي اوٽ موٽ ڀاڙي تي ڪئي ويندي هئي، جنهن تي لڳندا هئا ويهه روپيا. جيسين مسافر پنهنجا ڪم ڪاريون پورا ڪري واپس موٽي، تيسين ٽئڪسي وارو اوسيئڙي ۾ بيٺو هوندو هو. ٻيو ڪجهه ڪري به ڪونه سگهندو هو. مسافر هوند ائي نه هئا ته موٽندو وري ڪنهن سان؟
شارجا وڃڻ لاءِ بر، دبئي توڙي ديرا کان رستا ويندا هئا. پُل اڃان ڪونه ٺهي هئي، ان ڪري ڪريڪ جي مٿان ڦرڻو پوندو هو. رستو هاڻوڪي دبئي ايئرپورٽ ۽ ڪارگوليج جي وچان لنگهندو هو. انهن ڏينهن ۾ جڏهن وير چڙهندي هئي ته هي علائقو اڪثر پاڻيءَ هيٺ هوندو هو.
جيڪڏهن ڪنهن به سببان مٿئين رستي تي لنگهڻ ڏکيو هوندو هو ته پوءِ ٻيءَ صورت ۾ ڪريڪ کي آبري رستي پار ڪري، ديرا کان شارجا لاءِ وڃي ٽئڪسي وٺبي هئي، جنهن جي باري ۾ مٿي ٻڌائي آيو آهيان ته ڏهه روپيا هڪ پاسي جا ۽ ويهه روپيا اوٽ موٽ جا وٺندي هئي.
ابوڌابيءَ لاءِ ٽرئفڪ صفا گهٽ هئي. مان اڪثر ابوڌابي ويندو رهندو هوس. ڇو، ته منهنجيءَ ڪمپنيءَ (آئي.ٽي.ايل) هڪ دڪان، تارف ۾، ابوڌابي کان اٽڪل 100 ڪلوميٽر پري، “خانصاحب ڪئنٽن” جي نالي سان کوليو هو. حسين خانصاحب، جيڪو اُتان جو باشندو هو، سو تيل جي هڪ ڪمپني جي ملازمن جي ديک ڀال واسطي ڪئمپ هلائيندو هو. اسان وري اُن ئي ڪئمپ ۾ سيڌي سامان ۽ ٻين ضروري شين جو دڪان کوليو هو. مان ان دڪان کي ڏسڻ وائسڻ ڪاڻ ابوڌابي ويندو هوس.
ان زماني ۾ ابوڌابي پهچڻ ۾ ڇهه ڪلاڪ لڳي ويندا هئا. ڊرائيور گهڻو ڪري ڪناري وارو رستو وٺندا هئا ته جيئن ڪٿي رستو ڀلجي ڀٽڪي نه وڃن. واريءَ جو پنڌ اڻانگو هوندو هو. صحرا ۾ گاڏي هلائڻ لاءِ خاص قسم جا ٽائر لڳايا ويندا هئا. جيڪڏهن اسان ڪڏهن رستو ڀُلجي رڻ ۾ رلي ويندا هئاسين ته اتان جا بدو وڏي خوشيءَ سان اسان کي صحيح رستو ڏيکارڻ ۾ مدد ڪندا هئا. جي وچ واٽ تي گاڏي خراب ٿي پوندي هئي ته لانگهائو گاڏيون بهي رهنديون هيون ۽ اسان جو هٿ ونڊائينديون هيون.
هر گاڏيءَ ۾ ٻه شيون ضرور کڻندا هئا: هڪ بيلچو ۽ ٻيو لوهي تختو. بيلچي سان واري هٽائبي هئي ۽ لوهي تختو ٽائرن جي هيٺان ڏئي گاڏي هلائبي هئي ته ڦاٿل ٽائر ان مٿان لنگهي واريءَ مان نڪري ايندا هئا. گاڏيون اڪثر رستي ۾ خراب ٿي پونديون هيون. اسپيئر پارٽ گهٽ ملندا هئا. ڪڏهن ڪڏهن ته بنهه ڪونه ملندا هئا. ورڪشاپ ته صفا ڪونه هوندا هئا. ان ڪري گاڏين کي ٺيڪ حالت ۾ رکڻ مشڪل ٿي پوندو هو.
ايئرڪنڊيشننگ به ڪونه هوندي هئي، ان ڪري گاڏين جون دريون يا ڇت کلي رکبي هئي. هڪ واريءَ جو پنڌ، ٻيو دريون يا ڇت کليل. واري وات ۽ ناسن ۾ اهڙي هلي ويندي هئي جو ساهه کڻڻ ڏکيو ٿي پوندو هو. صحرا ۾ رستو ڀلجڻ جو خوف ته هر وقت رهندو هو، پر وڌيڪ ڀئُه ٿيندو هو جسم جو پاڻي سُڪي وڃڻ جو. گرمي، اُس، پگهر ۽ گهٽ پاڻي پيئڻ سبب سُڪو يا Dehydration عام هوندو هو.
ڏينهن جو سفر ڪرڻ تڪليف وارو ضرور هو، پر ان کي ٽاري ڪونه سگهبو هو. رات جو سفر ڪرڻ مناسب نه هو. هڪ ته رات جو اوندهه انڌوڪار لڳو پيو هوندو هو، ٻيو وري رستا ٺهيل ڪونه هوندا هئا.
پيٽرول به سولائي سان ڪونه ملندو هو. بحرين، ابادان يا سينگاپور مان گهرايو ويندو هو. دبئي ۾ پيٽرول کي ٽئنڪن ۾ رکڻ جي سهوليت موجود هئي، ان ڪري پئٽرول امارات کان ٽروشل اسٽيٽس جي ٻين علائقن ۾ پهچايو ويندو هو.
انهن ڏينهن ۾ پيٽرول پمپ اڃا ڪونه آيا هئا. دڪان ۾ پيٽرول وڏن بئرلن ۾ رکيو ويندو هو ۽ گاڏين ۾ وجهڻ لاءِ هٿ سان هلندڙ پمپ استعمال ڪيا ويندا هئا. برٽش پيٽرول ۾ “بي.پي.” وارا، پئٽرول سپلاءِ ڪرڻ جي مکيه ڪمپني هوندا هئا ۽ دڪاندار معمولي ڪميشن عيوض سندن پئٽرول وڪڻندا هئا.
اُٺ صحرا جو ڏاج آهن، سونهن آهن ۽ ضرورت پڻ آهن. 1950ع جي ڏهاڪي جي آخر تائين ڳوٺن توڙي ملڪ جي اندرين حصن ۾ اٺن تي سواري ٿيندي هئي. ابوڌابي کان اٺن جا قافلا هلندا هئا، جي ٽن کان چئن ڏينهن ۾ دبئي پهچندا هئا. هڪ هفتو يا ڪڏهن ڪڏهن ته ان کان به وڌيڪ عرصو العين ۽ ٻين ڀرپاسي وارين جڳهين تي پهچڻ ۾ لڳندو هو. ابوڌابي ۽ اترين علائقن ۾ ٻيڙين وسيلي سفر ڪيو ويندو هو. نوجوان نسل کي ته شايد اها ڳالهه سمجهه ۾ ئي نه اچي سگهندي ته اڳ سفر ۾ ڪيتريون تڪليفون، ڪيترا خطرا، ڪيڏا انديشا هوندا هئا. واري، جي ڀٽن جو سفر کٽڻ جو نالو ئي نه وٺندو هو. انهن ڏينهن ۾ صحرا جو سفر ڪرڻ وڏي همت ۽ دليريءَ جو ڪم هوندو هو. محمد الفهيم هڪ وڏو ڪاروباري ماڻهو هو. هو ابوڌابي چيمبر آف ڪامرس جو پهريون وائيس پريزيڊنٽ پڻ ٿيو. هن پنهنجي ڪتاب From Rags to Riches (غربت کان اميريءَ تائين) ۾ هڪ نهايت ئي دکدائڪ واقعو بيان ڪيو آهي. هن واقعي جو تعلق صحرا جي خطرناڪ سفر سان آهي ۽ ڪڏهن ڪڏهن انهن بيابانن ۾ دير ٿيڻ سان جيڪي ڏکوئيندڙ نتيجا نڪرندا هئا، تن سان پڻ آهي. الفهيم جي ڀيڻ راند ڪندي سڙي پئي هئي ۽ سندس گهروارن فيصلو ڪيو ته نينگر کي ڪنهن ويجهي اسپتال تائين پهچايو وڃي. ويجهي ۾ ويجهي اسپتال بيابان مان لنگهندڙ رستي وسيلي ٻن ڏينهن جي پنڌ تي هئي.
هو لکي ٿو: “بدقسمتيءَ سان موائجي ۾ نه ڊاڪٽر هئا، نه نرسون ۽ نه ڪا ٻي دوا هئي. سڙڻ جو علاج ته پري رهيو، هتي ته ڪنهن به بيماري جو علاج به ٿي نٿي سگهيو. ڀرسان العين جو شهر هو ۽ ان جي ڀر ۾ بريمي نالي ٻيو شهر هو. پر انهن مان ڪنهن به شهر ۾ نه دوائون نه ڊاڪٽر ۽ نه ڪا اسپتال. سڀ کان ويجهي اسپتال شارجا ۾ هئي ۽ ان تائين پُڄڻ ۾ گهٽ ۾ گهٽ ٻن ڏينهن جو سفر ڪرڻو پئي پيو. منهنجي ننڍي ڀيڻ سخت تڪليف ۾ هئي. گهر جا سڀ ڀاتي بي حد پريشان هئا، پر لاچار هئاسين. ڪجهه ڪري نٿي سگهياسين. شيخ زايد کي جڏهن ان ڳالهه جي خبر پئي ته کيس ڏاڍي ڳڻتي ٿي. منهنجي پيءُ کي پنهنجي لينڊ روور گاڏي ۽ ڊرائيور ڏنائين ته جيئن اسان بيمار کي شارجا وٺي وڃون. رائل ايئر فورس شارجا جو هوائي اڏو استعمال ڪندي هئي. ان ڪري هنن پنهنجن ماڻهن جي لاءِ هڪ ننڍڙي اسپتال جو بندوبست ڪيو هو. بس، ان سڄي علائقي ۾ صرف اها ئي هڪڙي اسپتال هئي. منهنجو پيءُ، ماءُ، مان ۽ ٻيا ٻار سڀ لينڊ روور ۾ چڙهياسين. زخمي ڀيڻ کي به ساڻ کنيوسين ۽ العين کان وچ بيابان مان ٿيندا شارجا ڏانهن روانا ٿياسين. انهن ڏينهن ۾ پڪو ته ڇڏيو، ڪچو رستو به ڪونه هوندو هو. لنگهندڙ قافلن جي نشانن پويان ماڻهو هلندا هئا. اسان به ساڳي طرح پنهنجو سفر جاري رکيو. رستي ۾ ڪيترا ئي ڀيرا گاڏي واريءَ ۾ ڦاسي پئي ۽ هر دفعي اسان سڀني گڏجي ڌڪا ڏئي گاڏيءَ کي واريءَ مان ٻاهر ڪڍيو.
جيڪو مفاصلو اڄ ڪلهه ٻن ڪلاڪن ۾ طئي ٿي ويندو آهي، اهو اسان ٻن ڏينهن ۾ وڏي مشڪل سان اُڪلائي سگهياسين. ان وچ ۾ ڏاڍي دير ٿي چڪي هئي. منهنجي ڀيڻ زخمن جا سور سهي نه سگهي ۽ رستي ۾ ئي لاڏاڻو ڪري وئي.”
نه تڪڙي سواري هئي ۽ نه چڱا رستا. ماڻهن جي ذاتي آزاديءَ جي راهه ۾ سوين رڪاوٽون هيون. ڏاڍا لاچار ۽ مجبور هئا ان دور جا ماڻهو. پاڻ کي بي حد اڪيلو ۽ اُٻاڻڪو ڀانئيندا هئا ان اڻ هوند ۾. قدرت جا قانون انساني حياتيءَ کي هلائيندا هئا. جن وٽ زر هو، تن وٽ زور به هو. هٿن خالي اُڀ ڏي هٿ کڻي ٻاڏائيندا رهندا هئا. سچ چيو اٿن ته جيڪو “ڏاڍو، سو گابو”.
*